Η ΕΕ θα ενισχύσει σημαντικά τους στόχους για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων το 2025 σε ό,τι αφορά το CO2. Επί του παρόντος, μόνο δύο κατασκευαστές εξακολουθούν να προσφέρουν κινητήρες εσωτερικής καύσης και βρίσκονται κάτω από τη νέα τιμή των 93,6 g/km. Η Ford και η Volkswagen.
Σύμφωνα με την Dataforce, από όλες τις ομάδες OEM με κινητήρες εσωτερικής καύσης στη γκάμα μοντέλων τους, μόνο η Geely (Volvo, Polestar, κ.λπ.) και η SAIC Group (MG) βρίσκονται αυτή τη στιγμή κάτω από τη νέα τιμή των 93,6 g/km. Μετά από αυτές, η Toyota (105 g/km) και η BMW (106 g/km) θα πρέπει να κάνουν συγκριτικά μέτριες μειώσεις, αλλά όλες οι άλλες θα πρέπει να καταβάλουν σημαντικές προσπάθειες και να πουλήσουν περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τον Όμιλο Volkswagen και τη Ford. Σύμφωνα με την ανάλυση, η VW είναι αυτή τη στιγμή στα 123 g/km και η Ford είναι ακόμη στα 125 g/km. Συγκριτικά, άλλοι κατασκευαστές μεγάλου όγκου όπως η Stellantis (113 g/km), η Renault-Nissan-Mitsubishi (114 g/km), η Toyota (105 g/km) και η Hyundai Motor Group (108 g/km) βρίσκονται σε καλύτερη θέση, αλλά εξακολουθούν να είναι όλα πολύ πάνω από τον στόχο των 93,6 g/km για το 2025. Μεταξύ των γερμανικών premium εταιριών, η Mercedes-Benz είναι μόλις δύο γραμμάρια πάνω από την BMW με 108 g/km, ενώ η Audi υπολογίζεται ως μέρος του VW Group.
Ωστόσο, όλες οι ομάδες κατασκευαστών, βρίσκονται κοντά ή ως επί το πλείστον κάτω από τους στόχους τους για το 2024, αφού επτά στους δέκα είναι ήδη κάτω από αυτούς. «Το VW Group, η Renault-Nissan-Mitsubishi και η Ford είναι ελαφρώς πιο πάνω, αλλά θα πρέπει να είναι σε θέση να επιτύχουν τη μείωση 1-2 g/km, που απαιτείται ακόμα το δεύτερο εξάμηνο του έτους», εκτιμά η Dataforce.
Καθώς οι κυρώσεις για την υπέρβαση του ορίου υπολογίζονται στα 95 ευρώ/γραμμάριο CO2 ανά όχημα, αυτό μπορεί γρήγορα να οδηγήσει σε πρόστιμα ύψους πολλών εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ. Στη VW και τη Ford, οι επιμέρους στόχοι για το 2024 έχουν αυξηθεί στα 121 και 124 g/km αντίστοιχα.
Προκειμένου να επιτευχθεί αυτή η περισσότερο ή λιγότερο σημαντική μείωση, θα καταλήξει όλο αυτό, στην αύξηση της ηλεκτροκίνησης των οχημάτων που πωλούνται, ανάλογα με τον κατασκευαστή. Η Dataforce παρέχει ένα μικρό παράδειγμα υπολογισμού: «Με βάση τις τρέχουσες εκπομπές για συγκεκριμένο τύπο καυσίμου, ένας OEM χωρίς πλήρη υβριδικά στο χαρτοφυλάκιό του θα χρειαστεί το 37% των BEV και PHEV στο μείγμα πωλήσεών του. Με τα πλήρη υβρίδια, το έργο γίνεται φαινομενικά πιο εύκολο. Σε ένα σενάριο με μερίδιο HEV 55%, η αναγκαία αναλογία BEV/PHEV μειώνεται στο 23%.
Για να συνοψίσουμε εν συντομία την κατάσταση των κατασκευαστών. Η BMW πέτυχε μερίδιο BEV 17,4% το δεύτερο τρίμηνο. Στον Όμιλο VW, ήταν μόνο 8,1 τοις εκατό την ίδια περίοδο. Ενώ η BMW θα μπορούσε επομένως να πετύχει τους στόχους του 2025 μόνη της με μέτρια αύξηση στις παραδόσεις BEV και μερικά υβριδικά, η κατάσταση είναι διαφορετική για την εταιρεία με έδρα το Βόλφσμπουργκ. Χρειάζεται σημαντική αύξηση εδώ το 2025.
Η Dataforce πιστεύει ότι ένα αρκετά υψηλό επίπεδο ηλεκτροδότησης είναι σχεδόν αδύνατο να επιτευχθεί «από την τρέχουσα προοπτική». «Ωστόσο, η ηλεκτροδότηση δεν είναι μια γραμμική διαδικασία. Εμφανίζεται σε βήματα. Στο παρελθόν, το άλμα από το 2019 στο 2020 ήταν εκπληκτικά ισχυρό. Η τρέχουσα οπισθοδρόμηση επηρεάζεται επίσης από την απότομη σταδιακή κατάργηση των κινήτρων EV στη Γερμανία, τη μεγαλύτερη αγορά BEV στην Ευρώπη σε όγκο», αναφέρει το δελτίο τύπου.
Με άλλα λόγια, υπάρχει ακόμα κάποια ελπίδα να αποφευχθούν τα πρόστιμα. Επιπλέον, οι κατασκευαστές έχουν στα χέρια τους να αυξήσουν τις πωλήσεις εκείνων των μοντέλων που έχουν θετικό αντίκτυπο στις εκπομπές του στόλου τους μέσω εκστρατειών με έκπτωση.
Η Dataforce σημειώνει επίσης ότι έχει γίνει πιο δύσκολο να πειστούν επιπλέον πελάτες να επιλέξουν BEV αντί για ICE. «Αυτό θα λειτουργήσει μόνο με αλλαγές στη δομή των τιμών. Οι τρέχουσες μειώσεις στις τιμές του λιθίου και των μπαταριών επιτρέπουν ορισμένες μειώσεις τιμών μέσω της αλυσίδας εφοδιασμού, αλλά οι OEM θα πρέπει επίσης να μειώσουν το κόστος αλλού, για να παραμείνουν κερδοφόροι», λένε οι ειδικοί.
«Η κλιμάκωση της παραγωγής και η αντικατάσταση ακριβών μπαταριών NMC με μπαταρίες LFP, μπορεί να είναι εναλλακτικές επιλογές. Οι OEM είναι επίσης πιθανό να καταργήσουν σταδιακά τις προωθήσεις στα ICE και να επικεντρωθούν στα BEV.»
Υπάρχει επίσης ένα άλλο σημείο: «Τελευταίο αλλά όχι λιγότερο σημαντικό, τα μικρότερα και πιο προσιτά μοντέλα, θα βοηθήσουν στη μετάβαση στη μαζική αγορά». Στη VW, ωστόσο, το μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο ID.2 ανακοινώθηκε μόλις για το τέλος του 2025. Το μοντέλο πιθανότατα δεν θα είναι διαθέσιμο μέχρι το 2026.
Πηγή: dataforce.de
Ακολουθήστε το Carselectric.gr στο Facebook
Ακολουθήστε το Carselectric.gr στο Google news
 και η SAIC Group (MG) βρίσκονται αυτή τη στιγμή κάτω από τη νέα τιμή των 93,6 g/km){kind=link}