Το ICCT δημοσίευσε μια μελέτη σχετικά με τις απαιτήσεις μείωσης CO2 των δέκα μεγαλύτερων κατασκευαστών αυτοκινήτων, για τη συμμόρφωση με τα όρια στόλου της ΕΕ για το 2025. Κατά μέσο όρο, οι κατασκευαστές πρέπει να αυξήσουν το μερίδιό τους BEV κατά δώδεκα ποσοστιαίες μονάδες το πολύ, από 16% το 2023 σε περίπου 28% έως το 2025.
Σύμφωνα με την έρευνα ICCT, η Volkswagen και η Ford, αντιμετωπίζουν τις μεγαλύτερες προσπάθειες μείωσης, με απαιτούμενες μειώσεις CO2 περίπου 21%. Η Hyundai, η Mercedes-Benz και η Toyota πρέπει επίσης να μειώσουν τις εκπομπές CO2 τους περισσότερο από τον μέσο όρο. Οι BMW, Kia και Stellantis είναι πιο κοντά στους στόχους τους, με μειώσεις CO2 μεταξύ 9 και 11%.
Η κατάταξη του ICCT είναι επομένως παρόμοια με εκείνη της Dataforce, που δημοσιεύθηκε τον Αύγουστο. Στη μελέτη Dataforce, η VW και η Ford ήταν οι δύο κατασκευαστές αυτοκινήτων με τη μεγαλύτερη ανάγκη να καλύψουν τη διαφορά με 123 και 125 g/km, αντίστοιχα, και τιμή στόχο 93,6 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο. Ωστόσο, υπάρχουν και αποκλίσεις: Η Dataforce είδε την Toyota, τη Hyundai, τη BMW και τη Mercedes-Benz περίπου στο ίδιο επίπεδο, με τις Stellantis και Renault-Nissan-Mitsubishi, να βρίσκονται ανάμεσα σε αυτό το κουαρτέτο και το δίδυμο που αποτελείται από τη Volkswagen και τη Ford.
Το ICCT, από την άλλη πλευρά, αξιολογεί διαφορετικά ορισμένους κατασκευαστές από αυτό το μεσαίο πεδίο. Στην περίπτωση της Mercedes-Benz, η διαφορά μεταξύ των δύο μελετών είναι μόνο ένα γραμμάριο. Ταυτόχρονα, η Stellantis αποδίδει σημαντικά καλύτερα στο ICCT από ό,τι στην έρευνα Dataforce – με 105 αντί για 113 γραμμάρια, γεγονός που αλλάζει αισθητά την απαιτούμενη αναλογία ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Για τα Renault-Nissan-Mitsubishi η διαφορά φτάνει τα τρία γραμμάρια.
Οι τρέχουσες εκπομπές του στόλου CO2 και οι ειδικοί για τον κατασκευαστή στόχοι για το 2025, μπορούν στη συνέχεια να χρησιμοποιηθούν για να εξαχθεί η κατανομή των τεχνολογιών μετάδοσης κίνησης για κάθε κατασκευαστή. Η Volvo, για παράδειγμα, δεν θα έπρεπε να αλλάξει τίποτα, ενώ ο Όμιλος VW θα έπρεπε να αυξήσει τις πωλήσεις του BEV από 13% το 2023 σε 30%.
Με σταθερό μερίδιο PHEV 6%, θα σήμαινε μείωση των πωλήσεων κινητήρων εσωτερικής καύσης από 81 σε 64%. Αν και η Toyota έχει πιο οικονομικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης, έχει ακόμη λιγότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και έτσι θα πρέπει να αυξήσει το μερίδιό της στο BEV από τρία σε 16%, υπολογίζει το ICCT. Στην περίπτωση της BMW, η αύξηση από μερίδιο EV 20% το 2023 σε 27% το επόμενο έτος, φαίνεται ρεαλιστική. Η ακριβής ανάλυση όλων των κατασκευαστών μπορεί να βρεθεί στη μελέτη που συνδέεται παρακάτω.
Ωστόσο, όπως αναφέρει το ICCT, είναι αδύνατο να ποσοτικοποιηθεί το ακριβές μερίδιο BEV που θα πρέπει να φτάσουν οι μεμονωμένοι κατασκευαστές για να επιτύχουν τα όρια του στόλου τους. Η ανακοίνωση αναφέρει, για παράδειγμα: «Εκτός από την αύξηση του μεριδίου τους στις πωλήσεις BEV, οι ευελιξίες συμμόρφωσης εντός της νομοθεσίας, η τεχνολογική πρόοδος και οι προσαρμοσμένες στρατηγικές μάρκετινγκ, προσφέρουν στους κατασκευαστές πρόσθετες επιλογές για την επίτευξη των στόχων. Η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι οι στόχοι του 2025 φαίνεται να είναι προσιτοί».
Ο επικεφαλής της Ευρώπης Πίτερ Μοκ είπε ότι είναι «μια πολύ συντηρητική ανάλυση, στη χειρότερη περίπτωση, θα λέγαμε. Στην πραγματικότητα, οι μονάδες της BEV θα είναι χαμηλότερες επειδή οι ΚΑΕ θα καταφύγουν επίσης σε άλλα μέτρα».
Εκτός από το αυξανόμενο μερίδιο των BEV, οι κατασκευαστές μπορούν επίσης να πουλήσουν περισσότερα plug-in υβριδικά ή πιο αποδοτικά οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης, για παράδειγμα, για να μειώσουν τις εκπομπές CO2, κάτι που θα σήμαινε ότι θα έπρεπε να πουληθούν αναλογικά λιγότερα BEV.
Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα με μηδέν γραμμάρια CO2 έχουν φυσικά τη μεγαλύτερη επίδραση ανά όχημα. Τέλος, υπάρχει και η επιλογή σχηματισμού δεξαμενών CO2 με άλλους κατασκευαστές. Ένας κατασκευαστής που υπερβαίνει την τιμή στόχο του, μπορεί να ενώσει τις δυνάμεις του στα χαρτιά με έναν κατασκευαστή αυτοκινήτων που υπερβαίνει τους στόχους του.
Ανεξάρτητα από το ποια διαδρομή θα επιλεγεί, η μελέτη καταλήγει στο συμπέρασμα ότι η επίτευξη των στόχων CO2 για το 2025 είναι εφικτή, λαμβάνοντας υπόψη τις προηγούμενες μειώσεις CO2, την ευελιξία των κανονισμών και τους διαθέσιμους τύπους και τεχνολογίες κίνησης. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι «οι μειώσεις του CO2 που απαιτούνται είναι περίπου οι μισές από τις προηγούμενες μειώσεις, που επιτεύχθηκαν από τους κατασκευαστές».
Μεταξύ 2019 και 2021, οι κατασκευαστές μείωσαν ήδη τις εκπομπές τους κατά 23%. Επομένως, ένας μέσος όρος 12% μεταξύ 2023 και 2025 είναι δυνατός. Η αύξηση του μεριδίου αγοράς BEV που απαιτείται για τις υποθετικές ομάδες κατασκευαστών είναι «περίπου 1–1,5 φορές υψηλότερη από την ανάπτυξη που παρατηρήθηκε από το 2019 έως το 2021», σύμφωνα με το ICCT.
Ακολουθήστε το Carselectric.gr στο Facebook
Ακολουθήστε το Carselectric.gr στο Google news
