Τα EVs είναι πιο αξιόπιστα από τα θερμικά με 25% καλύτερα ποσοστά επιτυχίας στο ΚΤΕΟ

Όσο αυξάνονται τα χρόνια και τα χιλιόμετρα ενός αυτοκινήτου, η αξιοπιστία και η αντοχή του αποκτούν ακόμη μεγαλύτερη σημασία για τον ιδιοκτήτη. Τα EVs συχνά αντιμετωπίζονται με επιφυλακτικότητα, όταν πρόκειται για μακροχρόνια χρήση, κυρίως εξαιτίας του κόστους και της πολυπλοκότητας της μπαταρίας. Ωστόσο, τα διαθέσιμα στοιχεία από τους βρετανικούς τεχνικούς ελέγχους, δείχνουν μια αρκετά διαφορετική εικόνα.

Μελέτη του British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA) εξέτασε τη συμπεριφορά ηλεκτρικών και βενζινοκίνητων αυτοκινήτων σε βάθος χρόνου, αξιοποιώντας τεράστιο όγκο δεδομένων από ελέγχους MoT, δηλαδή το βρετανικό αντίστοιχο του ΚΤΕΟ. Η ανάλυση περιλαμβάνει 47,4 εκατομμύρια ελέγχους, που πραγματοποιήθηκαν από το 2024 έως το 2026, ενώ παράλληλα χρησιμοποιήθηκαν δεδομένα, από συνολικά 863 εκατομμύρια ιστορικούς ελέγχους.

Τα αποτελέσματα δείχνουν, ότι στα πρώτα στάδια της ζωής ενός αυτοκινήτου η διαφορά ανάμεσα στα ηλεκτρικά και τα βενζινοκίνητα μοντέλα, είναι περιορισμένη. Σε αυτοκίνητα με διανυθέντα περίπου 32.000 έως 64.000 χιλιόμετρα, τα ποσοστά αποτυχίας στον έλεγχο διαμορφώνονται στο 12% για τα ηλεκτρικά και στο 11,7% για τα βενζινοκίνητα.

Η εικόνα, όμως, αλλάζει όσο αυξάνεται η χρήση.

Όταν η ένδειξη του οδομέτρου φτάνει περίπου τα 96.500 χιλιόμετρα, το ποσοστό αποτυχίας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων παραμένει στο 16%. Την ίδια στιγμή, τα βενζινοκίνητα μοντέλα παρουσιάζουν μεγαλύτερη επιδείνωση.

Ακόμη πιο χαρακτηριστικά, είναι τα στοιχεία για αυτοκίνητα ηλικίας τριών έως οκτώ ετών που έχουν διανύσει από περίπου 145.000 έως 193.000 χιλιόμετρα. Σε αυτή την κατηγορία, το 16,5% των ηλεκτρικών αυτοκινήτων αποτυγχάνει στον έλεγχο, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό για τα βενζινοκίνητα ανέρχεται στο 22,1%.

Και όταν τα χιλιόμετρα ξεπεράσουν τα 193.000, η διαφορά γίνεται ακόμη μεγαλύτερη. Το ποσοστό αποτυχίας των ηλεκτρικών παραμένει στο 16%, ενώ στα βενζινοκίνητα αυξάνεται στο 23,5%.

Με άλλα λόγια, τα στοιχεία της BVRLA, δεν δείχνουν ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο γίνεται απαραίτητα πιο προβληματικό, όσο μεγαλώνει η χιλιομετρική του απόσταση. Αντίθετα, η συμπεριφορά του στα στοιχεία που καταγράφονται από το MoT παραμένει σχετικά σταθερή, ενώ τα βενζινοκίνητα, εμφανίζουν μεγαλύτερη αύξηση στις αποτυχίες, όσο περνούν τα χρόνια και τα χιλιόμετρα.

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα συνεχίζουν να κυκλοφορούν για περισσότερα χρόνια

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και η εικόνα που προκύπτει από τα πολύ παλαιότερα αυτοκίνητα. Σύμφωνα με τη μελέτη, τα ηλεκτρικά μοντέλα δεν φαίνεται να εγκαταλείπουν τους βρετανικούς δρόμους νωρίτερα από τα βενζινοκίνητα.

Στα αυτοκίνητα ηλικίας 15 ετών, το 94,6% των ηλεκτρικών επιστρέφει για νέο έλεγχο MoT μέσα σε διάστημα 30 μηνών από τον προηγούμενο έλεγχο. Στα βενζινοκίνητα το αντίστοιχο ποσοστό είναι 88,1%.

Η παρουσία ενός οχήματος εκτός των βρετανικών δρόμων, μπορεί βέβαια να οφείλεται σε διάφορους λόγους, όπως απόσυρση ή εξαγωγή, επομένως τα συγκεκριμένα στοιχεία, δεν αποτελούν από μόνα τους απόδειξη ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Δείχνουν όμως ότι δεν επιβεβαιώνεται η αντίληψη, πως τα παλαιότερα EV εγκαταλείπονται υποχρεωτικά νωρίτερα.

Μάλιστα, η υψηλότερη αντοχή που καταγράφεται στα στοιχεία, δεν φαίνεται να σχετίζεται με χαμηλότερη χρήση. Μέχρι τον πρώτο τεχνικό έλεγχο, όταν τα αυτοκίνητα φτάνουν στα τρία χρόνια ζωής, τα ηλεκτρικά έχουν διανύσει κατά μέσο όρο περίπου 43.600 χιλιόμετρα. Στα βενζινοκίνητα ο μέσος όρος περιορίζεται στα 33.000 χιλιόμετρα.

Μία πιθανή εξήγηση είναι η μεγαλύτερη παρουσία των ηλεκτρικών σε εταιρικούς στόλους, leasing και υπηρεσίες ιδιωτικής μίσθωσης, όπου τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούνται συχνά με υψηλότερες ετήσιες χιλιομετρικές αποστάσεις.

Τα ελαστικά παραμένουν ένα από τα αδύναμα σημεία

Η εικόνα δεν είναι όμως ίδια σε όλα τα μηχανικά και αναλώσιμα εξαρτήματα. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα ελαστικά. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εμφανίζουν περίπου 1,8 φορές περισσότερες ελλείψεις, που σχετίζονται με τα ελαστικά σε σχέση με τα βενζινοκίνητα.

Η μελέτη δεν αποδίδει συγκεκριμένη αιτία στη διαφορά, όμως υπάρχουν τεχνικοί παράγοντες, που μπορούν να συμβάλλουν σε αυτή την εικόνα. Τα ηλεκτρικά μοντέλα έχουν συνήθως σημαντικά μεγαλύτερο βάρος, ενώ η άμεση απόδοση της ροπής, μπορεί να αυξήσει την καταπόνηση των ελαστικών. Το φαινόμενο μπορεί να είναι εντονότερο σε ηλεκτρικά μοντέλα που βασίζονται σε πλατφόρμες, οι οποίες έχουν σχεδιαστεί αρχικά και για αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης. Επομένως, η κατάσταση των ελαστικών είναι ένα στοιχείο, που χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή, όταν κάποιος εξετάζει την αγορά ενός μεταχειρισμένου ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

Τα φρένα παρουσιάζουν διαφορετική συμπεριφορά

Ενδιαφέρον παρουσιάζει και η συμπεριφορά του συστήματος πέδησης. Τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν αναγεννητική πέδηση, μέσω της οποίας ένα μέρος της κινητικής ενέργειας μετατρέπεται σε ηλεκτρική και επιστρέφει στην μπαταρία. Αυτό σημαίνει ότι τα συμβατικά φρένα τριβής, χρησιμοποιούνται συχνά λιγότερο από ό,τι σε ένα αντίστοιχο αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Στα αυτοκίνητα με χαμηλότερη χιλιομετρική απόσταση, τα ηλεκτρικά εμφάνισαν συχνότερα ελαττώματα στα συμβατικά φρένα. Η περιορισμένη χρήση τους, μπορεί να ευνοεί τη δημιουργία επιφανειακής διάβρωσης στους δίσκους.

Ωστόσο, όσο αυξάνονται τα χιλιόμετρα, η εικόνα αντιστρέφεται και τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα παρουσιάζουν λιγότερα προβλήματα στα φρένα. Πρόκειται για ακόμη ένα παράδειγμα, όπου η μακροχρόνια συμπεριφορά ενός EV, δεν μπορεί να αξιολογηθεί μόνο με βάση τα πρώτα χρόνια χρήσης.

Τι γίνεται με την μπαταρία;

Το σημαντικότερο ερώτημα για ένα μεταχειρισμένο ηλεκτρικό αυτοκίνητο παραμένει φυσικά η κατάσταση της μπαταρίας υψηλής τάσης. Εδώ χρειάζεται μία σημαντική διευκρίνιση. Τα δεδομένα της BVRLA, αφορούν τους ελέγχους MoT και όχι ειδικό έλεγχο της υγείας της μπαταρίας. Επομένως, η συγκεκριμένη έρευνα, δεν μετρά την πραγματική υπολειπόμενη χωρητικότητα των μπαταριών, ούτε τον βαθμό υποβάθμισής τους.

Αυτό σημαίνει ότι τα στοιχεία δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν για να εξαχθεί συμπέρασμα σχετικά με το πόση χωρητικότητα έχει χάσει μια μπαταρία μετά από 100.000 ή 150.000 χιλιόμετρα. Για έναν αγοραστή μεταχειρισμένου EV, ο έλεγχος της μπαταρίας παραμένει απαραίτητος, όπως αντίστοιχα είναι ο έλεγχος του κινητήρα, του κιβωτίου και του ιστορικού συντήρησης, σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο.

Το βασικό συμπέρασμα της μελέτης, αφορά περισσότερο τη συνολική εικόνα αξιοπιστίας που αποτυπώνεται στους τεχνικούς ελέγχους. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με 130.000, 160.000 ή ακόμη και περισσότερα χιλιόμετρα, δεν θα πρέπει να θεωρείται αυτομάτως ένα όχημα που έχει φτάσει στο τέλος της ζωής του.

Η κατάσταση κάθε αυτοκινήτου εξαρτάται από τη χρήση, τη συντήρηση, την ηλικία, τις επισκευές που έχουν προηγηθεί και φυσικά την κατάσταση της μπαταρίας. Τα δεδομένα της BVRLA, δείχνουν όμως ότι η υψηλή χιλιομετρική απόσταση από μόνη της, δεν αρκεί για να χαρακτηριστεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο «κουρασμένο».

Για όσους εξετάζουν την αγορά ενός μεταχειρισμένου ηλεκτρικού, αυτό μεταφράζεται σε μια διαφορετική προσέγγιση: τα χιλιόμετρα παραμένουν σημαντικά, αλλά δεν αποτελούν τον μοναδικό δείκτη που πρέπει να εξετάζεται. Το ιστορικό του αυτοκινήτου, η κατάσταση των ελαστικών και των φρένων, η συντήρηση και κυρίως η πραγματική υγεία της μπαταρίας, είναι εξίσου κρίσιμα στοιχεία.

Έτσι, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με πολλά χιλιόμετρα, δεν είναι απαραίτητα λιγότερο αξιόπιστη επιλογή, από ένα αντίστοιχο βενζινοκίνητο. Η συνολική του κατάσταση είναι αυτή, που τελικά καθορίζει την εικόνα του και όχι απλώς ο αριθμός που εμφανίζεται στο οδόμετρο.

Πηγή: autoexpress.co.uk