Η Shell εγκαινίασε την πρόθεσή της να εγκαταλείψει μέχρι 1.000 τοποθεσίες λιανικής, συμπεριλαμβανομένων των πρατηρίων καυσίων, μέσα στα επόμενα δύο χρόνια. Αυτή η κίνηση είναι στο πλαίσιο μιας νέας στρατηγικής, η οποία εστιάζει προς την προώθηση της φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων.
Πιο συγκεκριμένα, η εταιρεία αναφέρει για την νέα στρατηγική της:
«Αναβαθμίζουμε το δίκτυο λιανικής μας, με διευρυμένες προσφορές φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων και άνεσης, ως απάντηση στις μεταβαλλόμενες ανάγκες των πελατών. Συνολικά, σκοπεύουμε να εκχωρήσουμε περίπου 500 τοποθεσίες που ανήκουν στη Shell (συμπεριλαμβανομένων των κοινοπραξιών) ετησίως το 2024 και το 2025».
Με 200.000 σημεία φόρτισης η Shell μέχρι το τέλος της 10ετίας
Η ανακοίνωση αναφέρεται σε τοποθεσίες σε παγκόσμιο επίπεδο. Σύμφωνα με το Yahoo Finance, αυτή η κίνηση θα μειώσει τη λιανική παρουσία της εταιρείας κατά 2,1%, με την εταιρεία να λειτουργήσει περίπου 47.000 τοποθεσίες το 2023.
Η εταιρεία έχει στόχο να αυξήσει τον αριθμό των δημόσιων σημείων φόρτισης σε 200.000 έως το τέλος της δεκαετίας. Μάλιστα, η πλειοψηφία των 54.000 υπαρχόντων σταθμών της εταιρείας θα είναι στην Κίνα.
Παρά τη θετική πτυχή της προσαρμογής του δικτύου προς τη φόρτιση ηλεκτρικών οχημάτων, υπάρχει κριτική προς τη Shell για τη μείωση των στόχων μείωσης του CO2 στη στρατηγική της για την επόμενη δεκαετία. Παρ’ όλα αυτά, η Shell διατηρεί τη μηδενική δέσμευσή της έως το 2050.
Προηγουμένως, η TotalEnergies είχε πουλήσει το δίκτυο πρατηρίων στη Γερμανία και την Ολλανδία στην καναδική εταιρεία Couche-Tard.
Το προκαταρκτικό σχέδιο του Δεκαετούς Προγράμματος Ανάπτυξης (ΔΠΑ) για την περίοδο 2025-2034 έλαβε έγκριση από το ΔΣ του ΑΔΜΗΕ και σύντομα θα δοθεί σε δημόσια διαβούλευση. Στη συνέχεια θα λάβει την οριστική του μορφή και θα υπάρξει υποβολή του στην Ρυθμιστική Αρχή Αποβλήτων, Ενέργειας και Υδάτων (ΡΑΑΕΥ), η οποία θα το εγκρίνει.
Ο συνολικός προϋπολογισμός για τα έργα που σχεδιάζει να υλοποιήσει ο ΑΔΜΗΕ την περίοδο 2025-2034 είναι 5,5 δισεκατομμύρια ευρώ. Οι σχεδιαζόμενες επενδύσεις έχουν στόχο αφενός την ενίσχυση της αξιοπιστίας και ανθεκτικότητας του Συστήματος Μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας της Ελλάδας και αφετέρου την πραγματοποίηση του οράματος να γίνει η Ελλάδα εξαγωγέας πράσινης ενέργειας μέσω διεθνών διασυνδέσεων. Παράλληλα, οι επενδύσεις αυτές αποσκοπούν στην εξυπηρέτηση της αυξανόμενης διείσδυσης ΑΠΕ στο ενεργειακό σύστημα της χώρας.
Τα νέα έργα του ΑΔΜΗΕ για την ενίσχυση του συστήματος μεταφοράς ηλεκτρικής ενέργειας
Στο σχέδιο του ΔΠΑ 2025-2034 υπάρχουν κάποια νέα έργα που αφορούν τη βελτίωση του Συστήματος Μεταφοράς. Συγκεκριμένα, το σχέδιο αναφέρει τη δημιουργία νέου Κέντρου Υπερυψηλής Τάσης (ΚΥΤ) στη Θεσσαλία και σύνδεση του με το Σύστημα. Στόχος είναι η ενίσχυση του δικτύου στην περιοχή με ένα πρόσθετο ΚΥΤ πέραν των δύο υφισταμένων σε Τρίκαλα και Λάρισα. Επιπλέον, υπάρχει πρόβλεψη για κατασκευή νέας Γραμμής Μεταφοράς Υπερυψηλής Τάσης ΚΥΤ Τρικάλων – ΚΥΤ Λάρισας. Αυτές οι βελτιώσεις κρίθηκαν αναγκαίες μετά τα ακραία φυσικά φαινόμενα που έπληξαν τη Θεσσαλία τον περασμένο Σεπτέμβριο.
Άλλα παρόμοια έργα είναι η ανάπτυξη νέου ΚΥΤ στην περιοχή της Λαμίας, η ανάπτυξη νέου ΚΥΤ στα Μεσόγεια, καθώς και στην περιοχή του Ρουφ. Μέσα από αυτά τα έργα θα υπάρξει αύξηση της αξιοπιστίας εξυπηρέτησης των ηλεκτρικών φορτίων. Ταυτόχρονα, τα έργα αυτά θα επιτρέψουν την απορρόφηση αυξημένης παραγωγής από ΑΠΕ. Επιπλέον, υπάρχει πρόβλεψη για προσθήκη εξοπλισμού Υπερυψηλής Τάσης στα ΚΥΤ Καρδιάς, Θεσσαλονίκης και Υψηλής Τάσης στα ΚΥΤ Αμυνταίου, Λαυρίου και Παλλήνης. Τέλος, στο σχέδιο ΔΠΑ 2025-2034 υπάρχει ενίσχυση του δικτύου μεταφοράς των Δωδεκανήσων. Επίσης, το σχέδιο θέτει ως ορίζοντα ολοκλήρωσης της διασύνδεσης Κρήτης – Αττικής το πρώτο εξάμηνο του 2025.
Οι διεθνείς διασυνδέσεις που θα καθορίσουν τις ελληνικές εξαγωγές καθαρής ενέργειας
Όσον αφορά τα έργα διεθνών διασυνδέσεων, υπάρχει αναφορά σε υπάρχουσες και μελλοντικές διασυνδέσεις. Ειδικότερα, ο ΑΔΜΗΕ μετά την ολοκλήρωση της δεύτερης διασύνδεσης με τη Βουλγαρία, ωριμάζει νέες διασυνδέσεις με γειτονικές χώρες. Αυτές αφορούν την Ιταλία (1.000 MW), την Αλβανία (1.600 MVA) και την Τουρκία. Ασφαλώς, υπάρχει αναφορά στο εμβληματικό έργο Great Sea Interconnector που θα συνδέσει Ελλάδα, Κύπρο και Ισραήλ. Παράλληλα, το σχέδιο ΔΠΑ 2025 – 2034 περιλαμβάνει και τη νέα ηλεκτρική λεωφόρο μεταξύ Ελλάδας – Γερμανίας, το λεγόμενο Green Aegean Interconnector (GAI).
Ο σχεδιασμός για το GAI αφορά σε συνολική δυναμικότητα μεταφοράς 3 GW και αργότερα στην περαιτέρω ανάπτυξη σε 6-9 GW. Η προτεινόμενη διαδρομή της διασύνδεσης αφορά υποθαλάσσια σύνδεση Ελλάδας – Σλοβενίας μέσω Αδριατικής Θάλασσας και στη συνέχεια χερσαία διαδρομή προς Αυστρία και Νότια Γερμανία. Σχετικά με το GAI, βρίσκονται σε εξέλιξη οι συζητήσεις με τους εμπλεκόμενους Διαχειριστές Συστήματος Μεταφοράς. Αξίζει να σημειώσουμε εδώ πως το συγκεκριμένο έργο θα κοστίσει συνολικά πάνω από 8 δισ. ευρώ.
Ασφαλώς, υπάρχει αναφορά και στο μεγάλης σημασίας έργο GREGY, που αφορά την ηλεκτρική διασύνδεση Ελλάδας και Αιγύπτου. Η συγκεκριμένη ηλεκτρική διασύνδεση θα επιτρέψει τη μεταφορά καθαρής ενέργειας από τη Βόρεια Αφρική προς την Ευρώπη. Η Ελλάδα θα αποτελέσει την πύλη εισόδου για αυτήν την ροή καθαρής ενέργειας. Επομένως, στο σχέδιο του νέου ΔΠΑ υπάρχει περιγραφή των επόμενων βημάτων για την ωρίμανση του έργου.
Η αναφορά του σχεδίου ΔΠΑ 2025-2034 στη διασύνδεση Ελλάδας-Σαουδικής Αραβίας
Τέλος, το σχέδιο περιλαμβάνει και τις εξελίξεις στη διασύνδεση μεταξύ Ελλάδας και Σαουδικής Αραβίας. Ειδικότερα, αναφέρει τη σύσταση της εταιρείας ειδικού σκοπού Saudi Greek Interconnection από τον ΑΔΜΗΕ και τον Διαχειριστή Συστήματος Μεταφοράς της Σαουδικής Αραβίας (National Grid). Το πρώτο βήμα μετά τη σύσταση αυτής της εταιρείας είναι η εκπόνηση μελετών για την εμπορική βιωσιμότητα του έργου της διασύνδεσης. Η υλοποίηση της διασύνδεσης αυτής θα αποφέρει μεγάλα οφέλη για τη χώρα μας.
Το νέο ID.Buzz GTX επεκτείνει την κάμα των σπορ ηλεκτρικών μοντέλων GTX της VW, στην οποία υπάρχουν ήδη τα ID.3, ID.4, ID.5 και ID. 7 Tourer. Το νέο μοντέλο διαθέρει 2 ηλεκτρικούς κινητήρες, έναν σε κάθε άξονα, με τη συνδυαστική ισχύ να φτάνει τους 340 ίππους. Ο πίσω κινητήρας είναι και ο πιο ισχυρός με 286 ίππους, ενώ στον μπροστινό άξονα το ηλεκτρικό μοτέρ είναι ισχύος 109ίππων.
Εξωτερικά, το ID.Buzz GTX προσδιορίζεται από το εξατομικευμένο μπροστινό μέρος του. Πιο συγκεκριμένα, έχει έναν προφυλακτήρα σε στυλ GTX με μαύρη γρίλια εισαγωγής αέρα σε κυψελοειδή σχεδίαση. Επιπλέον, διαθέτει νέα φώτα ημέρας ενσωματωμένα στον προφυλακτήρα αριστερά και δεξιά.
Επιπλέον, διαθέτει ζάντα αλουμινίου 20 ιντσών στον στάνταρ εξοπλισμό, ενώ η γκάμα των ζαντών GTX περιλαμβάνει δύο νέες ζάντες αλουμινίου 21 ιντσών. Τα φωτιστικά σώματα περιλαμβάνουν πάντα τους προβολείς IQ.LIGHT LED matrix. Είναι διαθέσιμο σε ένα νέο φινίρισμα βαφής στο χρώμα CherryRed, το οποίο μπορεί να εφαρμοστεί ως συμπαγές φινίρισμα ή προαιρετικά σε συνδυασμό με Mono Silver metallic ως διχρωμία.
Εσωτερικά, η γερμανική μάρκα τονίζει τον σπορ χαρακτήρα του ισχυρού της μοντέλου. Οι σκούροι τόνοι και η μαύρη επένδυση οροφής είναι μερικά από τα στοιχεία. μπροστινά καθίσματα είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και διαθέτουν μνήμη. Γενικότερα, κυριαρχούν κόκκινες λεπτομέρειες αλλά και εμβλήματα GTX στα καθίσματα και το τιμόνι.
Τι ισχύει για τη φόρτιση του Volkswagen ID.Buzz GTX
Περνάμε στα χαρακτηριστικά του Volkswagen ID.Buzz GTX, όπου το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης διαφέρει ανάλογα με τις διαστάσεις του μεταξόνιου και το μέγεθος της μπαταρίας. Το τυπικό μεταξόνιο των 5 θέσεων θα λάβει μπαταρία 79 kWh.
Η έκδοση με το μακρύ μεταξόνιο και 3 σειρές καθισμάτων θα φέρει μπαταρία 86 kWh. Η μικρότερη μπαταρία θα φορτίζει στα 185 kW και η μεγαλύτερη στα 200 kW. Σύμφωνα με την εταιρεία, αυτό σημαίνει ότι αμφότερες θα γεμίζουν από το 20% έως το 80% σε λιγότερο από 30 λεπτά.
Σε ότι αφορά τις επιδόσεις, το ID.Buzz GTX κάνει το 0-100 χλμ./ώρα σε 6,5 δευτερόλεπτα, με την τελική του ταχύτητα να μην ξεπερνάει τα 160 χλμ./ώρα. Να σημειώσουμε, πως το νέο μοντέλο διαθέτει και βελτιωμένη ικανότητα ρυμούλκησης. Ειδικότερα, η έκδοση με το μακρύ μεταξόνιο μπορεί να τραβήξει έως 1.600 κιλά. Η έκδοση με το μικρότερο μεταξόνιο μπορεί να τραβήξει έως και 1.800 κιλά.
Τέλος, το βελτιωμένη ικανότητα ρυμούλκησης στις αγορές της Ευρώπης, με τις παραδόσεις να έχουν προγραμματιστεί για το β’ εξάμηνο του έτους.
Η θέση της Renault για ένα πιο «καθαρό» περιβάλλον είναι σαφής. Σύμφωνα με τον CEO, Luca de Meo, ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία έχει να αντιμετωπίσει μία πρόκληση. Παράλληλα, υποστηρίζει την κατεύθυνση, η οποία πρέπει να αφορά την μείωση των εκπομπών.
Επιπλέον, ο De Meo έστειλε μία ανοιχτή επιστολή στην Ευρωπαϊκή Ένωση, στην οποία Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο εκφράζει τις ανησυχίες του για τη διαφορά στην υποστήριξη που λαμβάνουν οι αμερικανικές και κινεζικές ανταγωνίστριές του, η οποία περιλαμβάνει φορολογικές ελαφρύνσεις και επενδύσεις.
Τι προτείνει ο CEOτης Renault;
Πιο συγκεκριμένα, σε αυτή την επιστολή, ο De Meo προτείνει ένα σχέδιο 6 σημείων. Πιο αναλυτικά, σε πρώτη φάση, προτείνει την ανάπτυξη μιας βιομηχανικής στρατηγικής της ΕΕ για την αυτοκινητοβιομηχανία.
Δεύτερον, υποστηρίζει τη συνεργασία των εταιρειών με επιστήμονες και ΜΚΟ για την ανάπτυξη αυτής της στρατηγικής. Τρίτον, προτείνει τη δημιουργία ενός νέου οργάνου για τη ρύθμιση των κανονισμών, προκειμένου να αντιμετωπιστεί η υπερβολική γραφειοκρατία.
Τέταρτον, επιδιώκει την προώθηση της πράσινης ενέργειας για τους οδηγούς. Πέμπτον, προτείνει την ανάπτυξη της τεχνογνωσίας της Ευρώπης σε λογισμικό και πρώτες ύλες για την αυτοκινητοβιομηχανία. Τέλος, υποστηρίζει ένα μοντέλο που συνδυάζει τα καλύτερα στοιχεία των στρατηγικών που αναφέρονται στις ΗΠΑ και την Κίνα.
Όχι μόνο ηλεκτρικά οχήματα, αλλά και E–Fuels και υδρογόνο
Η προσπάθεια για πράσινη μετάβαση στον τομέα των μεταφορών εκτείνεται πέραν των ηλεκτρικών οχημάτων και αναζητούνται νέες εναλλακτικές λύσεις. Αυτές είναι τα E-Fuels και το υδρογόνο. Σύμφωνα με τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της Renault, Luca de Meo, η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν πρέπει να περιορίσει την έννοια της τεχνολογίας πράσινης μόνο στα ηλεκτρικά οχήματα, αλλά να εξετάσει και άλλες εναλλακτικές επιλογές.
Σύμφωνα με τον de Meo, η χρήση ηλεκτρονικών καυσίμων και υδρογόνου μπορεί να αποτελέσει σημαντική προοπτική για το μέλλον. Επιπλέον, υποστηρίζει την ανάπτυξη μικρών, ελαφρών και οικονομικών οχημάτων, τα οποία δεν πληρούν τις υψηλές απαιτήσεις ασφαλείας και τους εκπομπούς ρύπων.
Τέλος, καλεί την ΕΕ να δρομολογήσει προγράμματα που θα διευκολύνουν τις ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες να συνεργάζονται μεταξύ τους. Προτείνει την τυποποίηση της τεχνολογίας μεταξύ οχημάτων και υποδομών, καθώς και την ανταλλαγή πληροφοριών σχετικά με τα λογιστικά που επηρεάζουν τα οχήματα.
Η Fiat εξετάζει την πιθανότητα να βάλει βενζινοκινητήρα στο ηλεκτρικό 500, με στόχο τη διάσωση του μοντέλου.
H ιταλική εφημερίδα Corriere della Sera ανέφερε πρώτη ότι η Fiat έστειλε επιστολή σχετική με το 500. Σε αυτή ρώτησε τους προμηθευτές της εάν θα μπορούσαν να καλύψουν μια αύξηση επιπέδων παραγωγής στο εργοστάσιό της στο Mirafiori στην Ιταλία, σε 175.000 αυτοκίνητα το χρόνο.
Το 2023 το Mirafiori έβγαλε 77.260 ηλεκτρικά Fiat 500. To περιοδικό Automotive News Europe (ANE) ανέφερε ότι οι προμηθευτές υποστηρίζουν ότι τα επιπλέον 100.000 αυτοκίνητα θα είναι σχεδόν αποκλειστικά Fiat 500 με βενζινοκινητήρα.
Το βενζινοκίνητο 500 βγαίνει από το Tychy της Πολωνίας από την έναρξή του το 2007. Η ασυνήθιστη προοπτική της επέκτασης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου σε συμβατικό αναφέρεται ότι οφείλεται στις επερχόμενες νέες απαιτήσεις κυβερνοασφάλειας της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η εισαγωγή τους θα αποτρέψει τη διατήρηση του υπάρχοντος Fiat 500 με βενζινοκινητήρα, χωρίς τροποποιήσεις στο εργοστάσιο με μεγάλο κόστος. Οι ίδιοι κανονισμοί θα φέρουν σύντομα τέλος στις πωλήσεις των Porsche Macan και 718 Boxster/Cayman στην ΕΕ.
Τί μπορεί να συμβεί;
Παρόλο που η αυτοκινητοβιομηχανία του Ηνωμένου Βασιλείου συνήθως ακολουθεί τους κανόνες της ΕΕ, αυτά τα αυτοκίνητα θα συνεχίσουν να πωλούται εκεί. Έτσι ίσως το 500 του εργοστασίου του Tychy 500 παραμείνει σε παραγωγή.
Το ANE ανέφερε ότι η Fiat δεν έχει ακόμα υπογράψει τη μετατροπή του ηλεκτρικού 500 σε βενζίνης. Αλλά είναι πιθανό να αποφασίσει να ανανεώσει το 500 του Tychy 500. Όπως έκανε με το Fiat Panda, το οποίο έμεινε στην παραγωγή τουλάχιστον μέχρι το 2027.
Ωστόσο, το ANE πρόσθεσε ότι η πλατφόρμα του ηλεκτρικού 500 είναι μια εξέλιξη αυτής του Alfa Romeo Mito. Και το αυτοκίνητο βγαίνει από την παλιά γραμμή παραγωγής του Mito. Κάτι που σημαίνει ότι υπάρχει ό,τι χρειάζεται για μια μετατροπή σε βενζινοκίνητο.
Το μοντέλο με βενζινοκινητήρα είναι ένα κρίσιμο μοντέλο για την Fiat. Σύμφωνα με στοιχεία από την εταιρεία Jato Dynamics, πέρσι έγιναν 173.187 πωλήσεις μοντέλων Fiat και Abarth 500 σε όλη την Ευρώπη. Από αυτά τα 108.943 ήταν με κινητήρα βενζίνης.
Η Fiat έχει αντιμετωπίσει δυσκολίες στη ζήτηση για το 500 EV. Τον περασμένο μήνα μείωσε τις βάρδιες στο Mirafiori λόγω των χαμηλών πωλήσεων. Και μπορεί να διακόψει εντελώς την παραγωγή αν δεν ανέβουν οι πωλήσεις.
Τα οχήματα της Rivian, το pickup R1T και το R1S SUV, πλέον ανήκουν στο ευρύ φάσμα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που μπορούν να επαναφορτιστούν στα δίκτυα Supercharger της Tesla. Η είδηση αυτή, που έρχεται μέσω πολλών αναφορών στα κοινωνικά δίκτυα,: σηματοδοτόντας ένα σημαντικό ορόσημο για τη βιομηχανία των ηλεκτρικών οχημάτων.
Πέρυσι, η Ford ήταν η πρώτη που έκανε αυτό το βήμα. Τώρα, η Rivian ακολουθεί τα βήματά της, επιτρέποντας στους ιδιοκτήτες των οχημάτων της να χρησιμοποιήσει τα δίκτυα της Tesla χωρίς την ανάγκη επιπλέον προσαρμογής.
Η διαδικασία λειτουργεί απλά και αποτελεσματικά. Οι ιδιοκτήτες των οχημάτων Rivian έχουν έναν πιστοποιημένο προσαρμογέα NACS στο CCS1 βύσμα τους. Μετά από τη σύνδεση, η διαδικασία φόρτισης ξεκινά αυτόματα. Η πληρωμή ενσωματώνεται άψογα στη διαδικασία και η εμπειρία φόρτισης γίνεται ομαλή και ευχάριστη για τους οδηγούς.
Αξίζει να σημειώσουμε ότι η ταχύτητα φόρτισης είναι εξαιρετικά αξιοπρεπής, ενώ η διαδικασία εκκίνησης της φόρτισης είναι εξαιρετικά γρήγορη. Ειδικότερα, απαιτεί λιγότερο από 15 δευτερόλεπτα από τη σύνδεση του φορτιστή μέχρι την έναρξη της φόρτισης.
Η Rivian και οι άλλοι θα φορτίζουν (και) σε φορτιστή Tesla
Τέλος, να τονίσουμε πως κάθε μάρκα στην Αμερική, έχει ανακοινώσει δημόσια την υιοθέτηση του προσαρμογέα NACS. Μάλιστα, οι περισσότεροι σχεδιάζουν να τον εφαρμόσουν φέτος. Συνεπώς, μπορούμε να αναμένουμε μελλοντικά οχήματα να χρησιμοποιούν το βύσμα της Tesla. Ανάμεσα στις εταιρείες που χρησιμοποιούν τη θύρα φόρτισης είναι οι Toyota, Jaguar, Volkswagen Group, Stellantis.
Ένα «Υπέροχο και μοναδικό» νέο ηλεκτρικό Audi, εισαγωγικού επιπέδου έρχεται το 2027. Το εντελώς νέο «A2» θα αναπτυχθεί μέσα σε μόλις τρία χρόνια. Και θα λειτουργήσει ως ηλεκτρικό αντίστοιχο των A3 και Q3.
Η Audi επιταχύνει τις διαδικασίες για το νέο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που θα λειτουργήσει ως ηλεκτρική αντιστοιχία του A3 και του Q3. Το μοντέλο θα είναι στην βάση της γκάμας της μάρκας. Με τον διευθύνοντα σύμβουλο Gernot Döllner να δηλώνει ότι θα είναι ένα «υπέροχο, μοναδικό, ανεξάρτητο σχέδιο».
Το μικρό μοντέλο θα κυκλοφορήσει το 2027, με τον Döllner να λέει ότι θα είναι προϊόν ενός επιταχυμένου χρόνου ανάπτυξης περίπου τριών ετών. Καθώς η γερμανική εταιρεία επιδιώκει να ανταγωνιστεί τους γρήγορα κινούμενους κινέζους ανταγωνιστές.
Μετά την κατάρρευση του supermini A1 και του crossover Q2, το hatchback A3 και το SUV Q3 είναι τα μικρότερα αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης στη γκάμα της Audi. Στο A3 μόλις έγινα ανανέωση και μια νέα έκδοση του Q3 θα έρθει σύντομα.
Ο Döllner αρνήθηκε να δώσει λεπτομέρειες για το νέο ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Πέραν του ότι θα είναι ένα «ηλεκτρικό μοντέλο κάτω από το Q4 E-tron». Αλλά είπε ότι «θα είναι ένα υπέροχο, μοναδικό ανεξάρτητο όχημα, που θα παράγεται στο Ingolstadt και θα είναι κάτι που όλοι περιμένουμε».
Δεδομένης της δημοτικότητας των SUV, αυτό το ηλεκτρικό εισαγωγικού επίπεδου μπορεί να πάρει τη μορφή ενός crossover. Αντί για ένα συμβατικό hatchback. Έτσι θα είναι κάτι σαν ηλεκτρικό Q3.
Στη εφετινή έκθεση αυτοκινήτου του Μονάχου, ο τότε τεχνικός επικαφαλής της Audi, Oliver Hoffman, είπε ότι το νέο μοντέλο είναι πάνω στην πλατφόρμα MEB EV του ομίλου Volkswagen. Δηλαδή αυτή του Q4 E-tron, αντί της υψηλότερης αρχιτεκτονικής PPE που μόλις έχει αρχίσειi. Αυτή η πλατφόρμα είναι για μεγαλύτερα αυτοκίνητα, όπως το νέο Audi Q6 E-tron.
Ο Döllner δεν απέκλεισε την MEB. Αλλά επέμεινε ότι η «τελική απόφαση για την πλατφόρμα δεν έχει ληφθεί ακόμη».
Από την άλλη ο Döllner απέκλεισε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που θα διαδεχθεί το A1, λέγοντας: «Αυτό δεν είναι ένα αυτοκίνητο τεσσάρων μέτρων. Δεν θα έχουμε ένα διάδοχο των A1 και Q2. Όχι έναν άμεσο διάδοχο. Αλλά με το μοντέλο κάτω από το Q4, αυτό θα είναι σίγουρα το αυτοκίνητο εισόδου μας».
Δεν πήραμε κανένα στοιχείο από τον Döllner για την ονομασία του μοντέλου. Αλλά η Audi πρόσφατα άλλαξε τη στρατηγική ονομασίας των μοντέλων της. Έτσι ώστε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να έχεουν ζυγά νούμερα και τα συμβατικά μονά. Αυτό σημαίνει ότι το μελλοντικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο εισόδου είναι πιθανόν να ονομαστεί A2 E-tron ή Q2 E-tron. Ακόμα κι αν δεν θα έχει καμία σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα που είχαν αυτή την ονομασία.
Διαβίβαση στον Εισαγγελέα παραποιημένων ή μη γνήσιων Πιστοποιητικών Συμμόρφωσης εισαγόμενων ταξινομημένων μεταχειρισμένων οχημάτων.
Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, μέσω των αρμοδίων υπηρεσιών του, διαβίβασε στον Εισαγγελέα δώδεκα (12) περιπτώσεις οχημάτων, στα οποία είχαν διαπιστωθεί παρατυπίες των πιστοποιητικών που απαιτούνται για την εισαγωγή ταξινομημένων μεταχειρισμένων οχημάτων.
Ειδικότερα, οι εισαγωγείς των συγκεκριμένων οχημάτων ανάρτησαν στο Μητρώο Εισαγομένων Μεταχειρισμένων Οχημάτων (Μ.Ε.Μ.Ο) Πιστοποιητικά Συμμόρφωσης, που χαρακτηρίστηκαν από τους Εθνικούς Διανομείς, είτε μη γνήσια είτε παραποιημένα.
Το Μητρώο Εισαγόμενων Μεταχειρισμένων Οχημάτων (Μ.Ε.Μ.Ο.) δημιουργήθηκε για την κεντρική, εξ αποστάσεως, εποπτεία και τον έλεγχο της τήρησης των δικαιολογητικών που απαιτούνται για την εισαγωγή και πρώτη ταξινόμηση μεταχειρισμένων οχημάτων στη χώρα μας.
Η Υφυπουργός Μεταφορών Χριστίνα Αλεξοπούλου δήλωσε: «Ζήτησα από τις αρμόδιες υπηρεσίες του Υπουργείου να διαβιβαστούν άμεσα οι σχετικοί φάκελοι στους Εισαγγελείς. Οι έλεγχοι μέσω της διασταύρωσης στοιχείων επί των αιτήσεων θα είναι τακτικοί, ώστε όσοι, στο μέλλον, θα ήθελαν να παρανομήσουν να το σκεφτούν ακόμα μια φορά. Η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είναι αποφασισμένη να βάλει τέλος στα φαινόμενα ανομίας στον χώρο του μεταχειρισμένου αυτοκινήτου, προστατεύοντας τους πολίτες».
Η Νέα Οδός πιστή στην στρατηγική της δέσμευση για προστασία του περιβάλλοντος και προαγωγή της αειφορίας, έχει σχεδιάσει και υλοποιεί πλήθος δράσεων και έργων με στόχο να είναι στην πράξη ο πλέον πράσινος αυτοκινητόδρομος της χώρας.
Σε αυτό το πλαίσιο και με δεδομένη την αγαστή συνεργασία με την τροχαία Αυτοκινητοδρόμων, παρέδωσε στο Β’ Τμήμα Τροχαίας Αυτοκινητοδρόμων Π.Α.Θ.Ε. Αττικής, το πρώτο ηλεκτρικό όχημα, ανακριτικό περιπολικό, σε ελληνικό αυτοκινητόδρομο.
Η τελετή παράδοσης έγινε στον Σταθμό Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών Μαλακάσας (Σείριος) με την παρουσία του Γενικού Γραμματέα Δημόσιας Τάξης, κο Μάνο Λογοθέτη, του Διευθυντή της Διεύθυνσης Τροχαίας Αττικής, Ταξίαρχο Χρήστο Παπαφιλίππου, την Διοικητή του Β’ Τμήματος Τροχαίας Αυτοκινητοδρόμων ΠΑ.ΘΕ. Αττικής, Αστυνομικό Υποδιευθυντή Χρυσούλα Μπακού, του Διευθύνοντος Συμβούλου της Νέας Οδού, κο Ροδιανό Αντωνακόπουλο και στελεχών της Ελληνικής Αστυνομίας και της Νέας Οδού.
Ο Γ. Γραμματέας, κος Λογοθέτης παραλαμβάνοντας το κλειδί ανέφερε:
«ιδιαίτερη χαρά σήμερα για την Ελληνική Αστυνομία, την Τροχαία και προφανώς το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη επί της παραλαβής ενός σύγχρονου πράσινου οχήματος από τη Νέα Οδό. Η σημερινή ημέρα αποτελεί το πρώτο βήμα για την πράσινη αναβάθμιση του σώματος της Ελληνικής Αστυνομίας και της Ελληνικής Τροχαίας.»
«Σήμερα είναι διπλή η χαρά όλων μας στη Νέα Οδό. Καταρχάς παραδίδουμε το πρώτο στη χώρα ηλεκτρικό ανακριτικό όχημα σε Τροχαία αυτοκινητοδρόμων. Κατά δεύτερον αυτό συμβαίνει σε έναν χώρο σύμβολο για εμάς, τον γνωστό σε όλους μας Σείριο, όπου με την βοήθεια και τεχνογνωσία του Ομίλου μας ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, έχουμε θέσει σε πιλοτική λειτουργία τον πρώτο και μεγαλύτερο υβριδικό σταθμό φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων με φωτοβολταϊκά στα στέγαστρα των πάρκινγκ. Σήμερα λοιπόν παραδίδουμε και επισήμως το κλειδί! Σας ευχαριστώ θερμά για την παρουσία σας εδώ και εύχομαι καλή πράσινη αρχή και συνέχεια σε όλες τις Τροχαίες Αυτοκινητοδρόμων!»
Το όχημα διαθέτει αυτονομία περίπου 300 χλμ. ενώ είναι εξοπλισμένο με ειδική υποδομή της ΕΛ.ΑΣ. Παράλληλα, στη διάθεση της Τροχαίας βρίσκεται το σύνολο των φορτιστών που έχει ήδη εγκαταστήσει και λειτουργεί η Νέα Οδός στις εγκαταστάσεις της, καθώς και στον ΣΕΑ Μαλακάσας Σείριος.
Σαν σήμερα γεννήθηκε ο Ayrton Senna. Ο «Magic», ο οδηγός που οι κορυφαίοι οδηγοί χαρακτηρίζουν ως τον καλύτερο όλων των εποχών.
Η 21 Μαρτίου είναι εαρινή ισημερία και η πρώτη ημέρα της άνοιξης, ενώ για την αστρολογία είναι η αρχή του έτους. Η συγκεκριμένη ημέρα το 1960 έφερε στην οικογένεια Da silva το δεύτερο παιδί τους. Τον Ayrton. O οποίος αργότερα έφερε σε δύσκολη θέση όποιόν άλλο οδηγό βρέθηκε στο διάβα του. Αλλά έφερε και πολλές αξέχαστες αγωνιστικές στιγμές και χαμόγελα στους φίλους του μηχανοκίνητου αθλητισμού.
Αν κάνουμε μια αναζήτηση θα βρούμε οδηγούς με περισσότερες νίκες, με περισσότερους βαθμούς σε μια σεζόν, με περισσότερες pole positions. Όμως από μόνο του το γεγονός ότι ο Ayrton Senna, που χάθηκε άδικά πριν από τρείς δεκαετίες δεν έχει ξεχαστεί, λέει πάρα πολλά.
Ο Ayrton Senna θεωρείται ο καλύτερος οδηγός όλων των εποχών. Όχι επειδή το λέμε εμείς, αλλά επειδή το λένε οι υπόλοιποι οδηγοί, της εποχής του και όχι μόνο. O Senna δεν ήταν απλώς ένας γρήγορος οδηγός. Ήταν ένας ευφυέστατος άνδρας με πλήρη αφοσίωση στο επάγγελμα του και καθηλωτικά μοναδική πνευματική δύναμη. Την οποία, όσο κι αν μοιάζει απίστευτο, μπορούσε να νιώσει κάποιος δίπλα του.
‘Ενας διαφορετικός οδηγός
Ο Senna δεν ήταν σαν τους άλλους οδηγούς. Ασκούσε εξαντλητικά το σώμα και το πνεύμα του. Από την στιγμή που ανακάλυψε την τεράστια δύναμη που μπορεί να αντλήσει κάποιος από την αυτοσυγκέντρωση, τη χρησιμοποιούσε στο έπακρο. Παράλληλα η βαθιά πίστη του στο Θεό και το γεγονός ότι την εξέφραζε δημόσια προκάλεσε πολλές αντιδράσεις από άλλους οδηγούς. Οι οποίοι αναφέρονταν ειρωνικά στα θρησκευτικά πιστεύω του Βραζιλιάνου. Όμως ο Senna δεν έδινε σημασία σε αυτά.
Είχε καταφέρει να χρησιμοποιεί το μυαλό του για να οδηγήσει τα αυτοκίνητα πέρα από τα όρια τους. Έβρισκε τρόπους να κερδίζει δέκατα του δευτερολέπτου σε σημεία που μόνο με την τηλεμετρία μπορεί κάποιος να καταλάβει. Και είχε έναν μαγικό τρόπο να οδηγεί στη βροχή. Όταν οι υπόλοιποι οδηγοί προτιμούσαν έναν στεγνό αγώνα, ο Senna έλαμπε κάτω από τα μαύρα σύννεφα της βροχής. Το μυστικό και αυτής της επιτυχίας του, κρύβεται στην πνευματικότητα του. Και στην τελειομανία του. Όταν ήταν παιδί, σε έναν αγώνα καρτ άρχισε να βρέχει, κάτι που τον δυσκόλεψε πολύ. Ουσιαστικά δεν μπορούσε να οδηγήσει. Κατάλαβε αμέσως ότι εκεί κάτι πρέπει να αλλάξει. Από την επόμενη ημέρα, όποτε έβρεχε στο Sao Paulo, πήγαινε για προπόνηση με το καρτ του. Μέχρι που έκανε την αδυναμία του, το μεγαλύτερο ατού του.
Ο καλός φίλος και ομόσταυλός του στην McLaren Gerhard Berger είχε πει ότι πάντα πηγαίνοντας σε μια ομάδα έψαχνε να βρει τα αδύναμα σημεία του συναθλητή του. «Όμως στον Ayrton δεν τα βρήκα. Γιατί δεν είχε αδύναμα σημεία».
Από το καρτ στην Ευρώπη
Γόνος πλούσιας οικογένειας ο Senna μπορεί να μην είχε κανένα από τα προβλήματα του μέσου Βραζιλιάνου της δεκαετίας του ’70, αλλά σίγουρα η πορεία του προς την κατάκτηση της κορυφής της Formula 1 δεν ήταν εύκολη.
Ο αυτοδημιούργητος πατέρας του Milton έδωσε και στα τρία του παιδιά μόρφωση και εφόδια για τη ζωή τους. Όμως είχε άποψη και παρέμβαινε εκεί που νόμιζε ότι κάτι γίνεται λάθος. Έτσι από τεσσάρων ετών ο Ayrton είχε τη δυνατότητα να οδηγεί το δικό του καρτ. Αλλά καθώς έχτιζε την αγωνιστική του καριέρα στερήθηκε τους ανθρώπους που θα ήθελε δίπλα του, επειδή ο πατέρας του είχε άλλη άποψη.
Ο Senna πληγώθηκε αλλά δεν πτοήθηκε και μόλις ενηλικιώθηκε ήρθε στην Ευρώπη. Εδώ θα μπορούσε να κάνει το επόμενο βήμα στην καριέρα του. Εγκαταστάθηκε στην Αγγλία και συμμετείχε σε αγώνες της Formula Ford 1.600 και 2000 πριν πάει στη Formula 3 και τελικά στο Βασιλιά των αγώνων πίστας, τη Formula 1.
Ο Senna στη Formula 1
Ο απόμακρος Βραζιλιάνος δεν πέρασε πουθενά απαρατήρητος και εύκολα ζήτησε και πήρε μια δοκιμή με όλες τις ομάδες της Formula 1. Με αυτό τον τρόπο αφ’ ενός οδήγησε όλο τον ανταγωνισμό και εφ’ εταίρου έδειξε στην πράξη το ταλέντο και την ταχύτητα του στους εμπλεκόμενους με το σπορ.
Σε μια τραγική ειρωνεία, η πρώτη ομάδα με την οποία που οδήγησε σε ιδιωτική δοκιμή ο Senna ήταν αυτή του Frank Williams, το καλοκαίρι του 1983. Και παρά το γεγονός ότι ακολούθησαν αντίστοιχες δοκιμές γνωριμίας με τη McLaren την Toleman και την Brabham, εκείνος ήθελε να ενταχθεί στην ομάδα του Williams. Η οποία όμως δεν ήταν διατεθειμένη να ρισκάρει με έναν καινούριο οδηγό, παρά τις μεγάλες επιτυχίες του σε άλλες κατηγορίες. Έτσι ο Senna μπήκε στον κόσμο της Formula 1 to 1984 με την ομάδα της Toleman-Hart. Έντεκα χρόνια αργότερα και αφού πέρασε για λίγο από τη Lotus και από τη McLaren, με την οποία κέρδισε τους τρείς τίτλους του, πήρε το «πολυπόθητο» συμβόλαιο με την ομάδα του Frank Williams. Που όμως ήταν το μοιραίο για τον Ayrton Senna.
Στα 10 χρόνια της παρουσίας του στη Formula 1 το όνομα του Senna πρωταγωνιστούσε συνεχώς. Μα όχι μόνο σε θετικά σχόλια. Ο Λατίνος με το σχεδόν αγγελικό πρόσωπο, στην πίστα ήταν εξαιρετικά επιθετικός. Ο άνθρωπος που δάκρυζε δημόσια όταν μιλούσε για την πατρίδα και την οικογένεια του, μέσα στο κοκπιτ μεταμορφωνόταν σε ψυχρό εκτελεστή. Γνώριζε την αξία του και δεν έκανε κανέναν συμβιβασμό. Πολλές φορές οι πράξεις του εξόργιζαν την ηγεσία της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου (FIA) και τον Γάλλο πρόεδρο Jean Marie Balestre. Ο οποίος ήταν ένας πολύ δύσκολος άνθρωπος που δεν εκτιμούσε τον διάλογο ενώ παράλληλα έτρεφε μια ιδιαίτερη συμπάθεια στον Alain Prost, συμπατριώτη του και πολλάκις αντίδικο του Senna σε αμφιλεγόμενα περιστατικά.
Το σίγουρα είναι ότι οι επικές κόντρες μεταξύ Senna και Prost έφεραν μεγάλο ενδιαφέρον και πολλά χρήματα στο σπορ, κάτι που έχει συμβάλει στην δυναμική του σπορ ακόμα σήμερα.
Οι αλλαγές του 1994
Ο Senna έχοντας βρεθεί εμπρός σε πολύ σοβαρά ατυχήματα στην διάρκεια της καριέρας του, ανέπτυξε μια ακτιβιστική δράση σε σχέση με την ασφάλεια των αγώνων και των οδηγών.
To 1994 οι τεχνικοί κανονισμοί στη Formula 1 έκαναν ένα τεράστιο βήμα προς τα πίσω. Τα προηγούμενα δύο χρόνια η Williams είχε εξελίξει μια ενεργή ανάρτηση με την οποία διέλυσε τον συναγωνισμό. Έτσι η FIA προσπάθησε να μειώσει τις διαφορές μεταξύ των ομάδων με μια απόφαση που απαγόρευε όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και μείωνε το πλάτος των ελαστικών.
Ο Senna, που μετά την αποχώρηση του Prost ήταν το 1994 ο μοναδικός Πρωταθλητής εν ενεργεία, επεσήμανε αμέσως ότι αυτό ήταν λάθος και επικίνδυνο. Μάλιστα το έλεγε σε όλες τις συνεντεύξεις του. Αλλά δεν εισακούστηκε. Έφερε το λευκό-μπλε μονοθέσιο του στην πρώτη θέση της εκκίνησης των τριών Grand Prix στα οποία συμμετείχε. Κι ας ήταν ένα κακό αυτοκίνητο, μιας ομάδας που είχε επαναπαυθεί στις προηγούμενες δόξες της και δεν ήταν έτοιμη για μια τέτοια μετάβαση. Χωρίς κανέναν τερματισμό, η πίεση Grand Prix του San Marino, στην πίστα της Imola ήταν μεγάλη.
Έγκλημα χωρίς τιμωρία
Την Πρωτομαγιά του 1994 το κλίμα ήταν πολύ βαρύ. Την προηγούμενη ημέρα είχε χάσει τη ζωή του ο Αυστριακός Roland Ratzenberger και την Παρασκευή είχε τραυματιστεί ο Βραζιλιάνος Rubens Barrichcello μετά από μια πολύ άσχημη έξοδο. Όμως η Williams-Renault του Senna βρισκόταν και πάλι στην πρώτη θέση της εκκίνησης, παρότι ο ίδιος δεν ήταν καθόλου ευχαριστημένος από την κατάσταση. Ο αγώνας άρχισε κανονικά. Ένα συμβάν μεταξύ των τελευταίων αυτοκινήτων στην εκκίνηση έφερε το αυτοκίνητο ασφαλείας εμπρός από τον Βραζιλιάνο. Όταν ο αγώνας άρχισε και πάλι η κολώνα του τιμονιού του Senna έσπασε. Αφήνοντας το ακυβέρνητο αυτοκίνητο του να χτυπήσει στον εξωτερικό τοίχο της στροφής Tampouelo με περισσότερα από 300 χλμ./ώρα.
Από τη σύγκρουση ένα μικρό εξάρτημα της ανάρτησης αποκολλήθηκε και σε μια απίστευτη ειρωνεία της τύχης πέρασε μέσα από τη ζελατίνη του κράνους του Βραζιλιάνου, το πιο ευάλωτο σημείο που υπάρχει πάνω στο κράνος, προκαλώντας βαρύτατες κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις στον οδηγό. Εγκεφαλικά νεκρός μεταφέρθηκε με ελικόπτερο στο νοσοκομείο της Μπολόνια όπου άφησε την τελευταία του πνοή το ίδιο απόγευμα.
Με τον ίδιο τρόπο απομακρύνθηκε 25 ώρες νωρίτερα ο βαρύτατα τραυματισμένος Αυστριακός οδηγός. Ο λόγος ήταν ένας ιταλικός νόμος που σε περίπτωση θανάτου σε πίστα, υποχρεώνει σε ματαίωση του αγώνα. Οι Ιταλοί οργανωτές, αναλογιζόμενοι την οικονομική καταστροφή, αποφάσισαν να απομακρύνουν άμεσα τα λαβωμένα σώματα των δύο οδηγών από τον χώρο της πίστας. Στη δίκη που ακολούθησε δεν τιμωρήθηκε κανείς για τον άδικο χαμό του Senna. Ενδεχομένως να έπαιξε ρόλο και η πρόσκαιρη αμνησία του δεύτερου οδηγού της Williams, Damon Hill ο οποίος σε έξι σημαντικές ερωτήσεις απάντησε «Δεν θυμάμαι».
Τριάντα χρόνια μετά
Ο Senna με τη δράση αλλά και τον θάνατο του πυροδότησε μια σειρά σημαντικών αλλαγών στην ασφάλεια της Formula 1. Που σίγουρα έχουν σώσει πολλούς άλλους πιλότους. Με μια γρήγορη αναζήτηση μπορούμε εύκολα να βρούμε στοιχεία για τον Βραζιλιάνο, ταινίες βιβλία και ντοκιμαντέρ. Αλλά εκείνο που δείχνει το τεράστιο μέγεθος και τον αντίκτυπο του είναι καταφέρνει, τριάντα χρόνια αργότερα, να έχει δεκάδες επίσημα fan Clubs σε όλο τον κόσμο, εκατοντάδες χιλιάδες μέλη σε ομάδες στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης και εκατομμύρια επισκέπτες στο Morumbi. Το κοιμητήριο του Sao Paulo όπου η μεταλλική επιτύμβια πλάκα του Ayrton Senna καθημερινά γεμίζει με ένα βουνό από λουλούδια.
Παράλληλα το Instituto Ayrton Senna κρατά ζωντανή την μνήμη του και βοηθά εκατομμύρια παιδία μέσα από τις εκπαιδευτικές δράσεις του.
Σε πρώτο πρόσωπο
Γνώριζα από πολύ μικρή ποιος ήταν ο Senna αλλά δεν θα ξεχάσω ποτέ τα λίγα λεπτά δίπλα του. Ήταν η εποχή που ο Άρης Σταθάκης έκανε, πέρα από την εκπομπή «Από τη θέση του οδηγού» και τις μεταδόσεις των Grand Prix.
Σε μια οργανωμένη εκδρομή με τηλεθεατές στο Ουγγρικό Grand Prix του 1993 καθόμασταν στο λόμπι του ξενοδοχείου. Τότε παρατήρησα μέσα στο γυάλινο ασανσέρ μια λεπτή ανδρική σιλουέτα με τζιν και μπλε καπέλο. Όσο το ασανσέρ πλησίαζε στο ισόγειο, τόσο καταλάβαινα ότι μάλλον γνώριζα ποιος ήταν μέσα.
Η ολιγόλεπτη συνάντηση του Ayrton Senna με τον πατέρα μου είναι κάτι που δεν θα ξεχάσω ποτέ. Στεκόμουν δίπλα τους παρακολουθώντας την συζήτηση και προσπαθώντας να καταλάβω τί ήταν αυτό που ένιωθα να περνά σαν ρεύμα μέσα από τη ραχοκοκαλιά μου. Ήταν κάτι καθηλωτικό και πολλά χρόνια αργότερα έμαθα ότι είχε νιώσει και κάποιος άλλος.
Ο Βρετανός σχολιαστής της Formula 1 John Besignano μιλώντας στο ντοκιμαντέρ «Senna» ο αναφέρει: «Όταν πλησίαζα το αυτοκίνητο του στο grid ένιωθα μια ανατριχίλα. Μέσα σε αυτό το κόκπιτ υπήρχε μια ενέργεια, μια πνευματική δύναμη που δεν ένιωθες δίπλα σε κανένα άλλο αυτοκίνητο. Ήταν σαν ηλεκτρικό ρεύμα». Εκείνο το βράδυ δεν ζήτησα αυτόγραφο, ούτε έβγαλα φωτογραφία μαζί του. Αποφάσισα απλώς να απολαύσω τη στιγμή, μη γνωρίζοντας ότι δεν θα είχα άλλη ευκαιρία.
