Η αμιγώς ηλεκτρική έκδοση της Σειράς 5 της BMW, η i5, πρόκειται να παρουσιαστεί το 2023. Οι κύριοι ανταγωνιστές της στην αγορά αναμένεται να είναι η Mercedes EQE και το Audi A6 e-tron.
Ο γερμανικός ιστότοπος Focus Online αναφέρει ότι το μοντέλο i5 θα βασίζεται στην τεχνολογία e-drive της «πέμπτης γενιάς» της BMW, η οποία ανήκει η ίδια οικογένεια τύπων κίνησης που χρησιμοποιείται στην iX3, καθώς και στα δύο νέα μοντέλα i4 και iX.
Η νέα γενιά G60 της Σειράς 5 της BMW
BMW i5 EV – Rendering by BMW43_
Η BMW i5 δεν θα βασίζεται πλέον στην τρέχουσα γενιά της Σειράς 5 με την ονομασία G30, αλλά στη νέα γενιά G60, η οποία πρόκειται να παρουσιαστεί το φθινόπωρο του 2023.
Αυτό καθίσταται δυνατό χάρη στην πλατφόρμα CLAR της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, η οποία επιτρέπει ήδη στο i4 να λειτουργεί παράλληλα με τις παραλλαγές του κινητήρα καύσης της Σειράς 4, συμπεριλαμβανομένης της Σειράς 4 Gran Coupé.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά για την BMW i5 δεν έχουν ακόμα αναφερθεί, το μόνο που γνωρίζουμε είναι ότι η ισχύς μιας επερχόμενης έκδοσης Μ λέγεται ότι θα είναι περισσότερη από 700 ίππους, ισοδύναμη με 515 kW.
Μάλιστα τα δεδομένα απόδοσης του iX xDrive 50 και του i4 M50 διαφέρουν, αν και χρησιμοποιούν τις ίδιες μονάδες κίνησης μπροστά και πίσω. Αυτό οφείλεται εν μέρει στο λογισμικό, το οποίο είναι προσαρμοσμένο στα αντίστοιχα μοντέλα, αλλά και στην μπαταρία.
Ωστόσο, είναι δύσκολο να προβλέψει κανείς ποια μπαταρία θα χωρέσει στην i5 ή πιο συγκεκριμένα, ποιον τύπο μπαταρίας θα δεχθεί η έκδοση i5.
Το εσωτερικό του i5 της BMW
Σύμφωνα με το Focus Online, το εσωτερικό του i5 θα βασίζεται στα iX και i4. Θα διαθέτει καμπύλη οθόνη και κεντρική κονσόλα με πληκτρολόγια αφής αντί για φυσικά κουμπιά, το πιλοτήριο θα είναι πιο μίνιμαλ από ό,τι στην τρέχουσα Σειρά 5, αλλά από την άλλη μάλλον, όχι τόσο πρωτοποριακό, όσο το iX.
Η BMW i5 αναμένεται να παρουσιαστεί στα τέλη του 2023 και πιθανότατα θα βγει στην αγορά το 2024, για να ανταγωνιστεί την Mercedes EQE και το Audi A6 e-tron, τα οποία έχουν ήδη παρουσιαστεί.
Παρά το όνομα μοντέλου A6, το A6 e-tron δεν θα έχει τίποτα κοινό με τη γνωστή σειρά αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης καθώς βασίζεται στην αμιγώς ηλεκτρική πλατφόρμα ΜΑΠ. Το EQE, το ηλεκτρικό αντίστοιχο της E-Class, βασίζεται επίσης σε μια πλατφόρμα BEV.
Με τους νέους, περιβαλλοντικούς κανονισμούς που ισχύουν σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις, στον αστικό ιστό μπορούν να μπουν μόνο αυτοκίνητα με χαμηλούς ρύπους.
Ωστόσο, σε ορισμένα σημεία, η είσοδος τέτοιων οχημάτων απαγορεύεται εντελώς, ακόμη και αν πληρούν τα υψηλότερα πρότυπα εκπομπών σωματιδίων και οξειδίων του αζώτου Euro 6.
Οι λεγόμενες «μπλε ζώνες» που έχουν ήδη δημιουργηθεί, μεταξύ άλλων στο Βερολίνο και το Παρίσι, απαγορεύουν την κίνηση κάθε είδους κινητήρων πετρελαίου.
Μια μελέτη του οργανισμού ADAC που πραγματοποιήθηκε πριν από μερικά χρόνια σε 38 αυτοκίνητα ντίζελ, έδειξε ότι ορισμένα ξεπέρασαν τα πρότυπα για τις εκπομπές οξειδίου του αζώτου έως και 900%.
Εάν το νέο σχέδιο κανονισμού της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, που προβλέπει μείωση των εκπομπών ρύπων των επιβατικών αυτοκινήτων και των φορτηγών κατά 65% μέχρι το 2030 και μηδενισμό των εκπομπών μετά το 2035, εγκριθεί από όλες τις χώρες της ΕΕ, όχι μόνο τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα θα αποσυρθούν οριστικά από τις αγορές της Ευρώπης το 2035, αλλά και τα βενζινοκίνητα.
Το αυστηρό πλαίσιο της ΕΕ και οι υποχρεώσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών
Επίσης, το νέο σχέδιο κανονισμού της ΕΕ επιβάλλει στα κράτη-μέλη την υποχρέωση να παρέχουν σταθμούς φόρτισης κάθε 60 χιλιόμετρα κατά μήκος των αυτοκινητοδρόμων και σημεία ανεφοδιασμού υδρογόνου κάθε 150 χιλιόμετρα.
Επίσης, το ρυθμιστικό σχέδιο της ΕΕ, ουσιαστικά, αναγκάζει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να βελτιώσουν περαιτέρω την ηλεκτρική τεχνολογία, τις μπαταρίες των αυτοκινήτων και το βάρος τους, ώστε να γίνουν περισσότερο ελκυστικά, φθηνότερα και με μεγαλύτερες αυτονομίες.
Αυτό σημαίνει ότι σε περίπτωση που παρθεί η τελική απόφαση, οι κινητήρες εσωτερικής καύσης έχουν ζωή ακόμη 14 χρόνια, ανοίγοντας ουσιαστικά τον δρόμο σε οχήματα που θα έχουν ως κύρια πηγή ενέργειας τον ηλεκτρισμό και το υδρογόνο.
Αυτό συνεπάγεται ότι η ανάπτυξη των πράσινων τεχνολογιών και η επέκταση των υποδομών φόρτισηςθα πρέπει να επιταχυνθούν τάχιστα τα επόμενα χρόνια.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες προετοιμάζονται εδώ και χρόνια για να μπορούν να ανταποκριθούν στα αυστηρά όρια, καθώς σε περίπτωση που δεν θα πιαστούν οι στόχοι, θα έρθουν αντιμέτωπες με αυστηρά πρόστιμα.
Η αγορά των πωλήσεων πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στην Ελλάδα ακολουθεί σταθερά πτωτική πορεία
Ταυτόχρονα, όλο αυτό το διάστημα θα παράγονται λιγότερα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα λόγω των ορίων που έχουν τεθεί. Ορισμένοι κατασκευαστές δηλώνουν ότι δεν θα αναπτύξουν την επόμενη γενιά ντίζελ, ούτε και θα σταματήσουν την παραγωγή τους στο εγγύς μέλλον.
Ωστόσο, τα αυτοκίνητα με κινητήρα ντίζελ έχουν απαγορευτεί να εισέρχονται σε ορισμένες ζώνες στην Ευρώπη εδώ και αρκετό καιρό.
Όλα αυτά μεταφράζονται σε σταθερά μειωμένες πωλήσεις πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων και ενδέχεται τα επόμενα χρόνια να δούμε προϋποθέσεις για απόσυρση.
Όπως και να έχει η αγορά των πωλήσεων πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης, αλλά και στην Ελλάδα ακολουθεί σταθερά πτωτική πορεία.
Η τελευταία έκθεση που δημοσιεύτηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), δείχνει ότι το δεύτερο τρίμηνο του 2021 το μερίδιο των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στις συνολικές πωλήσεις ανήλθε μόνο στο 20%.
Οι καλύτερες πωλήσεις σημειώθηκαν στα αυτοκίνητα με κινητήρες βενζίνης (42%).
Ακολουθούν τα υβριδικά και τα ηλεκτρικά οχήματα σε ποσοστό περίπου 32%, ενώ ανοδικές είναι οι πωλήσεις αυτοκινήτων διπλού καυσίμου.
Ένα δίκτυο κόμβων για ιπτάμενα ταξί θα δούμε σε 65 πόλεις. Η συμφωνία αφορά την εταιρεία υποδομών Urban-Air Port και τη νοτιοκορεατική αυτοκινητοβιομηχανία Hyundai Motor Co.
Οι βάσεις θα είναι στο Ηνωμένο Βασίλειο, τις ΗΠΑ, τη Γαλλία, τη Γερμανία, τη Σκανδιναβία, την Αυστραλία. Ακόμα, σχετική ανακοίνωση αναφέρει βάσεις στη Νότια Κορέα και τη Νοτιοανατολική Ασία.
Ένας πρώτος κόμβος ξεκινά την λειτουργία του στην Αγγλία στις αρχές του 2022.
H Urban-Air Port στοχεύει στην κατασκευή δικτύων για ιπτάμενα ταξί
Η Urban-Air Port είναι η μόνη εταιρεία που κατασκευάζει δίκτυα για τη λειτουργία ιπτάμενων ταξί και drones για μεταφορές.
150 εκατομμύρια δολάρια δαπανήθηκαν φέτος για την απαραίτητη δημιουργία φυσικών υποδομών και 5 δισεκατομμύρια δολάρια επενδύθηκαν από τις νεοσύστατες εταιρείες eVTOL Joby Aviation και Lilium GmbH.
«Γνωρίζουμε ότι ένα μέλλον με ηλεκτρικά ιπτάμενα οχήματα και μη επανδρωμένα αεροσκάφη στις πόλεις θα είναι σύντομα πραγματικότητα. Αλλά για αυτό είναι απαραίτητη η κατάλληλη υποδομή τόσο στο έδαφος, όσο και στον αέρα.»
δήλωσε ο ιδρυτής και εκτελεστικός πρόεδρος της Urban-Air Port Ricky Sandhu σε σχετική ανακοίνωση.
Μάλιστα, αποκάλυψε ότι ο επόμενoς κόμβος του Λονδίνου θα είναι κάπου στην περιοχή West End. Επιπλέον, υπάρχει περίπτωση να το δούμε στο οικονομικό κέντρο του City της βρετανική πρωτεύουσας.
Η Urban-Air Port δημιουργεί ένα δίκτυο με περισσότερες από 200 εγκαταστάσεις ηλεκτρικής εναέριας κυκλοφορίαςπαγκοσμίως.
Οι κόμβοι, μάλιστα, ταιριάζουν τόσο σε πυκνοκατοικημένες αστικές περιοχές, όσο και σε πιο απομακρυσμένες τοποθεσίες, όπου θα είναι δυνατή η φόρτιση με χρήση κυψελών καυσίμου υδρογόνου.
Η Safeguard Vertiports, επίσης, αναπτύσσει ένα πρόγραμμα πιστοποίησης που να πληροί τα πρότυπα του Ηνωμένου Βασιλείου.
Η Joby στην Wall Street και στην αγορά eVTOL
Η Joby είναι η πρώτη μεγάλη εταιρεία eVTOL που η εισαγωγή της στο χρηματιστήριο πραγματοποιήθηκε μέσω της συγχώνευσης της με εταιρεία εξαγοράς ειδικού σκοπού, αφού οι συγχωνεύσεις SPAC για τους ανταγωνιστές προγραμματιστές eVTOL Archer, Lilium και Vertical Aerospace ακόμη εκκρεμούν.
Όταν η Joby ανακοίνωσε σχέδια για τη συγχώνευση της τον Φεβρουάριο, ο ενθουσιασμός για τα SPAC ήταν γενικά υψηλός και η εταιρεία προέβλεψε ότι θα λάβει περισσότερα από τα 690 εκατομμύρια δολάρια, καθώς και μια επιπλέον ιδιωτική επένδυση 835 εκατομμυρίων δολαρίων σε δημόσια κεφάλαια (PIPE).
Έκτοτε, οι επενδυτές, λοιπόν, έχουν χάσει μεγάλο μέρος του ενδιαφέροντός τους για τις συγκεκριμένου είδους τεχνολογικές μετοχές.
Παρ ‘όλα αυτά, η συγχώνευση αφήνει στην Joby 1,6 δισεκατομμύρια δολάρια σε συνδυασμένα έσοδα και μετρητά από τον ισολογισμό της στις 31 Μαρτίου, από τα οποία ο JoeBen Bevirt, ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας, είπε ότι θα παράσχει αρκετά στην εταιρεία, προκειμένου να λάβει τις απαραίτητες πιστοποιήσεις και να εμπορευματοποιήσει το πενταθέσιο αεροπορικό της ταξί.
Την εξέλιξη, μάλιστα, της αγοράς, αναφορικά με τις προοπτικές της εταιρείας, πρέπει να δούμε.
Η τιμή της μετοχής έφτασε τα 15$ λίγο πριν ανακοινωθεί η συγχώνευση, ενώ οι μετοχές RTP διαπραγματευόντουσαν γύρω από την ονομαστική αξία εξαγοράς μετοχών των $10 για μήνες, όπως άλλωστε συνέβη και με τις μετοχές των άλλων SPAC που ανακοίνωσαν συνδυασμούς με προγραμματιστές eVTOL.
ιυσΟι φορτιστές για ηλεκτρικά οχήματα ποικίλουν και μπορεί να προκαλέσουν σύγχυση σε πολλούς πιθανούς αγοραστές ηλεκτρικών οχημάτων,. Επιπλέον, μια από τις πιο μπερδεμένες πτυχές της ιδιοκτησίας ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου είναι τα πολλαπλά είδη φόρτισης.
Σε αντίθεση με τα παραδοσιακά αυτοκίνητα που λειτουργούν με κινητήρες εσωτερικής καύσης, που η διαδικασία ανεφοδιασμού τους είναι απλή, για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα υπάρχουν τουλάχιστον πέντε διαφορετικά είδη φορτιστών, αλλά και διάφοροι κατασκευαστές.
Παρακάτω μπορείτε να γνωρίσετε τα διαφορετικά είδη των φορτιστών που χρησιμοποιούνται για τα ηλεκτρικά οχήματα.
Φορτιστές: Τα διαφορετικά είδη για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα
Βύσμα τύπου 1
Το βύσμα τύπου 1 χρησιμοποιείται ευρέως στη Βόρεια Αμερική και στο Ηνωμένο Βασίλειο, ενώ στην Ευρώπη έχει αντικατασταθεί σε μεγάλο βαθμό από το βύσμα Τύπου 2.
Θα το βρείτε ακόμα σε ορισμένα παλαιότερα EV, όπως οι εκδόσεις πρώτης γενιάς του Nissan Leaf και του Kia Soul EV, ενώ το plug-in υβριδικό Mitsubishi Outlander PHEV συνεχίζει, επίσης, να το χρησιμοποιεί.
Αυτό το σύστημα έχει σχεδιαστεί μόνο για αργή και γρήγορη φόρτιση εναλλασσόμενου ρεύματος (AC), πράγμα που σημαίνει ότι μπορεί να δεχτεί οτιδήποτε μεταξύ τριών και επτά kW.
Και επειδή είναι απίθανο να βρείτε έναν δημόσιο φορτιστή με βύσμα τύπου 1, τα ηλεκτρικά οχήματα με αυτό το σύστημα θα πρέπει να έχουν έναν προσαρμογέα που να τους επιτρέπει να συνδέονται σε διαφορετικού τύπου σημεία φόρτισης.
Βύσμα τύπου 2
Το βύσμα τύπου 2 είναι μακράν το πιο κοινό βύσμα στην Ευρώπη. Σύμφωνα με την πιο πρόσφατη νομοθεσία της ΕΕ, οι περισσότεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων πρέπει να προσαρμόσουν αυτό το βύσμα στα μοντέλα EV τους, πράγμα που σημαίνει ότι σχεδόν όλα τα δημόσια σημεία φόρτισης θα διαθέτουν βύσμα τύπου 2.
Όπως και ο τύπος 1, αυτό το σύστημα έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί με αργή και γρήγορη φόρτιση.
Ωστόσο, μπορεί επίσης να χειριστεί τα 22kW που παρέχονται από τριφασικό τροφοδοτικό, αν και θα πρέπει να ελέγξετε ότι το αυτοκίνητό σας μπορεί να δεχτεί αυτή την ισχύ φόρτισης.
Το Tesla Model S και το Model X, για παράδειγμα, χρησιμοποιούν τροποποιημένο τύπο 2 που τους επιτρέπει να φορτίζουν τόσο στο δίκτυο Supercharger της εταιρείας, όσο και σε οικιακά wallbox.
Σε αντίθεση με την υποδοχή τύπου 1, ο τύπος 2 μπορεί να “κλειδώσει” πάνω στο αυτοκίνητο, διασφαλίζοντας ότι κανείς δεν μπορεί να αποσυνδέσει το αυτοκίνητο, ενώ το φορτίζετε και βρίσκεστε μακριά από αυτό.
Σύστημα συνδυασμένης φόρτισης ή CCS
Το Συνδυασμένο Σύστημα Συνδυασμού, ή CCS όπως συνηθίζεται να ονομάζεται, είναι ο πιοδημοφιλής σύνδεσμος για ταχεία φόρτιση DC (Direct Current).
Τα περισσότερα, νέα, αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα EV είναι εξοπλισμένα με αυτόν τον τύπο πρίζας, η οποία ουσιαστικά σας επιτρέπει να φορτίζετε τόσο σε δημόσιο φορτιστή DC, όσο και σε οικιακή μονάδα AC. Αυτό είναι, επίσης, το σύστημα που έχει υιοθετήσει η Tesla στην Ευρώπη.
Ουσιαστικά, συνδυάζει την υποδοχή DC με τον τύπο 2 (CCS Combo 2) ή τον τύπο 1, με το βύσμα DC.
Όταν θέλετε να συμπληρώσετε την μπαταρία σε σταθμό ταχείας φόρτισης (τα περισσότερα θα διαθέτουν και τους δύο τύπους), απλώς τοποθετήστε τη συνδεδεμένη υποδοχή CCS στο αυτοκίνητό σας και, ανάλογα με τον φορτιστή και το όχημα, μπορείτε να δεχτείτε έως και 350kW ρεύμα.
Βύσμα CHAdeMO
Το CHAdeMO είναι η συντομογραφία του ‘Charge de Move’, ένα από τα πρώτα συστήματα ταχείας φόρτισης DC.
Σχεδιασμένο το 2010 στην Ιαπωνία, εξακολουθεί να είναι το σύστημα φόρτισης που προτιμούν οι Honda, Mitsubishi, Nissan, Subaru και Toyota.
Όπως και το σύστημα CCS, το CHAdeMOχρησιμοποιείται για ταχεία φόρτιση και μπορεί να μεταφέρει έως και 400kW.
Σε αντίθεση με τον αντίπαλό του CCS, το CHAdeMO απαιτεί από το αυτοκίνητο να διαθέτει δύο ξεχωριστά βύσματα για γρήγορη και αργή/γρήγορη φόρτιση (το ένα CHAdeMO, το άλλο υποδοχή τύπου 2 ή τύπου 1).
Ενώ το CHAdeMO είναι λιγότερο δημοφιλές στην Ευρώπηαπό το CCS, έχει ένα θετικό χαρακτηριστικό, τη δυνατότητα να μεταφέρει ηλεκτρικό ρεύμα σε δύο κατευθύνσεις.
Έτσι, ακόμα στις πρώτες ημέρες της, αυτή η τεχνολογία σάς επιτρέπει να χρησιμοποιείτε μέρος του ηλεκτρικού ρεύματος από το πλήρως φορτισμένο EV σας για να τροφοδοτήσετε εν μέρει το σπίτι σας.
Οικιακή πρίζα
Σχεδόν όλα τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν τη δυνατότητα φόρτισης από οικιακή παροχή. Αυτός ο φορτιστής απλώς συνδέεται στην πρίζα του σπιτιού σας και συνδέεται σε ένα μικρό μετασχηματιστή που περιέχει είτε βύσμα τύπου 1, είτε τύπου 2, το οποίο στο αυτοκίνητο.
Είναι ο λύση έκτακτης ανάγκης, επειδή η παρατεταμένη χρήση μπορεί να βλάψει την καλωδίωση του σπιτιού σας.
Επίσης, δεν πρέπει ποτέ να χρησιμοποιείται σε συνδυασμό με καλώδιο επέκτασης.
Το βύσμα CEE υπήρξε δημοφιλές σε πολύ πρώιμα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπως το G-Wiz. Αυτό είναι στο φις στην παροχή ρεύματος και είναι το ίδιο είδος που χρησιμοποιείται από τα κάμπινγκ για την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας σε τροχόσπιτα.
Μπορείτε να το εγκαταστήσετε στο σπίτι σας, όπου θα αποδίδει αργή φόρτιση 3kW, αλλά έχει το πλεονέκτημα της συμβατότητας με το βιομηχανικό πρότυπο τριών φάσεων για γρήγορη φόρτιση έως 22kW.
Tesla Supercharger
Αυτό το βύσμα είναι διαθέσιμο αποκλειστικά για τους κατόχους της Tesla.
Όλοι οι φορτιστές διαθέτουν συνδεδεμένα καλώδια και τη συμβατή υποδοχή τύπου 2 για ταχεία φόρτιση.
Με την έλευση του Model 3, το δίκτυο αναπτύσσει, επίσης, τη συνδεσιμότητα CCS.
Ως πάροχος οχημάτων πολυτελείας για ατομική κινητικότητα, το BMW Group βοηθά ενεργά στη δημιουργία της βιώσιμης πόλης του μέλλοντος και χορηγεί επίσημα άδειες στις συνεργαζόμενες εταιρείες CUBE και SoFlow, καθώς επεκτείνεται και σε άλλους τομείς πέραν της βασικής του δραστηριότητας που σχετίζεται με την παραγωγή αυτοκινήτων.
Μάλιστα η επίσημη ανακοίνωση για τις άδειες που χορήγησε το BMW Group στους δύο εταίρους έγινε πριν από μερικές ημέρες στα πλαίσια της έκθεσης IAA Mobility 2021.
Το BMW Group έχει ήδη παρουσιάσει στο κοινό διάφορες καινοτόμες λύσεις μικροκινητικότητας και τώρα προσφέρει μια “νέα ώθηση” με καινοτόμα micromobility concepts για την αστική κινητικότητα με μηδενικές εκπομπές ρύπων.
Το CUBE Concept Dynamic Cargo
Το CUBE Concept Dynamic Cargo είναι ένα τρίτροχο, cargo bike concept που συνδυάζει την ευελιξία χρήσης και την αυξημένη χρηστικότητα καθ’όλη τη διάρκεια του χρόνου.
Επίσης, διαθέτει προσαρμόσιμη πλατφόρμα φόρτωσης με καινοτόμα εξαρτήματα για τη μεταφορά παιδιών ή φορτίων.
Ο έξυπνος σχεδιασμός βάσει των αρχών βιωσιμότητας τα καθιστά ιδανικά για συνθήκες πόλης.
Τα πρωτότυπα αυτά concepts τα δημιούργησε σε συνεργασία με τις εταιρείες CUBE και SoFlow.
Το CUBE Concept Dynamic Cargo παραμένει σταθερό σε όλες τις στροφές χωρίς να γέρνει προς το δρόμο.
Χρησιμοποιεί, δηλαδή το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που κινεί τους δύο πίσω τροχούς κάνοντας το συγκεκριμένο ποδήλατο μεταφορών ευκολοδήγητο όσο ένα συνηθισμένο ποδήλατο.
Πέρα από την πολύ μεγαλύτερη σταθερότητα που πετυχαίνει το CUBE Concept Dynamic Cargo σε όλες τις καιρικές συνθήκες συγκριτικά με τα δίτροχα ποδήλατα, οι πίσω τροχοί με τον άκαμπτο, μη περιστρεφόμενο άξονά τους, αποτελούν τη βάση για μία ευέλικτη πλατφόρμα μεταφορών τύπου pick-up.
Σε αυτή προσθέτουν ποικίλα καινοτόμα εξαρτήματα για τη μεταφορά αποσκευών και παιδιών.
Η αρθρωτή σχεδιαστική φιλοσοφία το καθιστά ιδανικό για πολλά είδη χρήσης.
Ο αναβάτης δεν αντιλαμβάνεται το πρόσθετο βάρος που μεταφέρει, κάτι που επιτρέπει την ασφαλή και σταθερή μεταφορά όλων των φορτίων.
Το BMW Group παρουσιάζει ένα ηλεκτρικό πατίνι που αναδιπλώνεται εύκολα για να μεταφέρεται σε δημόσιο μέσο μεταφοράς. Η μεταφορά του στο αυτοκίνητο δεν υποβαθμίζει την οδηγική σταθερότητα.
Το ηλεκτρονικό πατίνι μπορεί το μεταφέρει κανείς ακόμα και σε κυλιόμενες σκάλες χωρίς δυσκολία. Μπορεί μάλιστα να κυλά και στους δύο τροχούς, όπως μία βαλίτσα με ροδάκια.
Το SoFlow Concept CLEVER COMMUTE inspired by BMW αναδιπλώνεται σε μέγεθος που χωρά εύκολα σε ένα μικρό πορτμπαγκάζ.
Αναφορικά με τα μοντέλα της BMW, το SoFlow Concept CLEVER COMMUTE χωράει σε διαμήκη διάταξη στη Σειρά 3 και πάνω. Τέλος, στα μοντέλα MINI αντίστοιχα χωράει εγκάρσια.
Δύο ηλεκτρικά πλοία βρίσκονται καθ ‘οδόν από τα ναυπηγεία Damen προς τη λίμνη Οντάριο του Καναδά, δύο χρόνια μετά την παραγγελία του Υπουργείου Μεταφορών του Οντάριο.
Τα Amherst Islander II και Wolfe Islander IV, μήκους 68 και 98 μέτρων, αντίστοιχα, αντιπροσωπεύουν μια νέα γενιά μεγάλων πλοίων με μηδενικές εκπομπές ρύπων.
Τα χαρακτηριστικά των νέων ηλεκτρικών πλοίων
Και τα δύο σκάφη μπορούν να λειτουργήσουν ως αμιγώς ηλεκτρικά, αλλά έχουν επίσης εγκατεστημένες δύο γεννήτριες ντίζελ για να επιτρέψουν υβριδική, αλλά και πλήρη λειτουργία με ντίζελ.
Σύμφωνα με πληροφορίες, τα ναυπηγεία Damen είχαν λάβει την παραγγελία το 2018 για να σχεδιάσουν ηλεκτρικά σκάφη ικανά να λειτουργούν στα συχνά παγωμένα νερά του Καναδά.
Αντίστοιχα, και τα δύο ηλεκτρικά σκάφη έχουν κατασκευαστεί για να πλέουν σε πάγο πάχους 60 εκατοστών και παραμένουν πλήρως λειτουργικά στους -25ºC.
Όπως σχεδιάστηκε, το 68 μέτρων Amherst Islander II έχει χωρητικότητα για 40 αυτοκίνητα.
Το Wolfe Islander IV, το οποίο έχει μήκος σχεδόν 100 μέτρα, μπορεί να μεταφέρει 75 αυτοκίνητα.
Το δεύτερο στάδιο (μετά τη δημιουργία του πλοίου), το οποίο η Damen λέει ότι βρίσκεται σε εξέλιξη, συνεργάζεται με την κυβέρνηση του Οντάριο για την εγκατάσταση φόρτισης DC.
Η φόρτιση των ηλεκτρικών πλοίων της Damen
Ο σταθμός φόρτισης DC θα χρησιμοποιεί προστατευμένα και θερμαινόμενα βύσματα φόρτισης στην ακτή.
Η Damen προσθέτει ότι οι σταθμοί φόρτισης στην ξηρά θα έχουν επιπλέον δυνατότητα αποθήκευσης ενέργειας ώστε να μην υπερφορτώσουν το δίκτυο. Θα μπορούν φορτιστούν σε 50 λεπτά μέσω του δικτύου και, μαζί με την ισχύ του δικτύου.
Τα συστήματα θα χρησιμοποιούν επίσης μετατόπιση φορτίου και τεχνολογία αιχμής για να επιτύχουν τη μέγιστη απόδοση με το ελάχιστο κόστος.
Επιπλέον, η Damen θα προσθέσει ένα πλήρως αυτόματο σύστημα φόρτισης που αναπτύχθηκε από την Wabtec Stemmann με χαρακτηριστικά που περιλαμβάνουν αντιστάθμιση κίνησης για να εξασφαλιστεί μια σταθερή σύνδεση μεταξύ του πλοίου και της ακτής ακόμη και σε θαλασσοταραχή.
Η Damen παρέχει πλήρη υποστήριξη με το προσωπικό της στο Οντάριο για την περίοδο εγγύησης 16 μηνών και δημιουργεί ένα Service Hub στη Βρετανική Κολούμπια για να παρέχει μακροπρόθεσμη υποστήριξη στην καναδική αγορά.
Επιπλέον, η Damen βρίσκεται επί του παρόντος στη μέση ενός προγράμματος για την κατασκευή και παράδοση έξι Damen Road Ferries 8117 E3 για την BC Ferries.
Ενώ σήμερα είναι εξοπλισμένα με υβριδικά συστήματα πρόωσης, έχουν σχεδιαστεί για να προσαρμόζονται και για πλήρως ηλεκτρική πρόωση στο μέλλον.
Τα νέα ηλεκτρικά πλοία του Οντάριο αναμένεται να μεταφέρουν ένα εκατομμύριο επιβάτες και 500.000 οχήματα που ταξιδεύουν ετησίως μεταξύ του νησιού Γουλφ και του Κίνγκστον, καθώς και των 270.000 επιβατών και 130.000 οχημάτων που ταξιδεύουν από καιπρος το νησί Amherst κάθε χρόνο.
Η Lilium, η γερμανική εταιρεία που αναπτύσσει ιπτάμενα ταξί, δημοσίευσε νέα πλάνα από το πρωτότυπο αεροσκάφος επίδειξης 5ης γενιάς.
Η εταιρεία ισχυρίζεται, μάλιστα, ότι θα κάνει τα αεροσκάφη της πιο αθόρυβα από άλλα αεροπορικά ταξί, για αυτό και συμπεριέλαβε τον ήχο στα νέα βίντεο της, όπου μπορούμε να παρακολουθήσουμε τις δοκιμαστικές τους πτήσεις.
Τα ιπτάμενα ταξί της Lilium “πετούν” στο παρόν
Το αεροπορικό ταξί της Lilium εκπέμπει έναν κάπως υψηλό ήχο, ωστόσο, αυτός ο ήχος είναι μόνο εν μέρει αντιπροσωπευτικός του πώς θα είναι πραγματικά η λειτουργία τους όταν τα αεροσκάφη θα είναι πλήρως έτοιμα για να πραγματοποιήσουν πτήσεις για εμπορικούς σκοπούς, κάτι το οποίο, όπως όλα δείχνουν, δεν ανήκει στο μακρινό, αλλά στο πιο άμεσο μέλλον.
Όπως συμβαίνει και στις περισσότερες δοκιμαστικές πτήσεις αεροπορικών ταξί μέχρι σήμερα, το αεροσκάφος της Lilium πιλοτάρεται από απόσταση.
Ένα αεροσκάφος eVTOL πλήρους χωρητικότητας αναμένεται να κάνει περισσότερο θόρυβο, καθώς θα φέρει πρόσθετο βάρος. Ακόμα, όταν το αεροσκάφος της Lilium προσγειώνεται, είναι σχετικά ήσυχο.
Το να είναι αθόρυβα είναι ένα κρίσιμο χαρακτηριστικό για τις εταιρείες αεροσκαφών eVTOL που ελπίζουν να λειτουργήσουν τα αεροπορικά τους ταξί σε πολυσύχναστες περιοχές των πόλεων.
Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Lilium κατασκεύασε το τελευταίο της αεροσκάφος με έμφαση στο χαμηλότερο προφίλ θορύβου.
Φυσικά, μπορείτε να ρίξτε μια ματιά στα νέα πλάνα από το Lilium για να το διαπιστώσετε:
Η Lilium είναι μία από τις πολλές εταιρείες eVTOL που έχουν μεγάλες φιλοδοξίες σχετικά με τα ιπτάμενα ταξί και το μέλλον των δημόσιων συγκοινωνιών.
“Η σημερινή υποδομή των μεταφορών φέρει πολλές αρνητικές συνέπειες στον προσωπικό χρόνο, την κατανάλωση χώρου και τις εκπομπές άνθρακα. Επιδιώκουμε την ανάπτυξη της μοναδικής τεχνολογίας ηλεκτρικών αεριωθούμενων αεροσκαφών, επειδή είναι το κλειδί για αεροσκάφη υψηλότερης χωρητικότητας, με χαμηλότερο κόστος, ενώ θα κάνουν λιγότερο θόρυβο και θα εκπέμπουν χαμηλότερες ποσότητες ρύπων” δήλωσε ο Daniel Wiegand, συνιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της Lilium τον Μάρτιο.
Τον Μάρτιο, μια άλλη γερμανική startup, η Volocopter, ανακοίνωσε ότι θα ξεκινήσει την εμπορική της λειτουργία “εντός δύο ετών”.
Η αμερικανική εταιρεία Joby Aviation κυκλοφόρησε, επίσης πρόσφατα, πλάνα από τις δοκιμαστικές πτήσεις που δείχνουν τα αεροσκάφη eVTOL να πετούν για 250 χιλιόμετρα με μία μόνο φόρτιση.
Παρόλο που η βιομηχανία των ιπτάμενων ταξί έχει μεγάλες δυνατότητες – το μέγεθος της αγοράς της αναμένεται να φτάσει τα 6,63 δισεκατομμύρια δολάρια μέχρι το 2030 – υπήρξαν και αποτυχίες.
Μόλις πριν από ένα χρόνο, το πρώτο πρωτότυπο τζετ της Lilium εξερράγη κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής πτήσης.
Απαιτείται ακόμη πολλή δουλειά πριν τα ιπτάμενα ταξί λάβουν πιστοποίηση και ξεκινήσουν τη μεταφορά επιβατών, αλλά πιθανώς το 2024 να μπορέσει να οριστεί ως το έτος κατά το οποίο οι αστικές δημόσιες συγκοινωνίες “θα ανέβουν στον ουρανό”.
Η Rivian ξεκινά την παραγωγή του πρώτου ηλεκτρικού R1T μετά από τρία χρόνια αναμονής.
Το 2018, ο RJ Scaringe, διευθύνων σύμβουλος της Rivian παρουσίασε το πρωτότυπο ενός πλήρως ηλεκτρικού SUV. Μετά από αυτήν την κίνηση, παρουσιάστηκαν αρκετά διαφημιστικά βίντεο, αλλά τίποτα απτό.
Σήμερα, τρία χρόνια αργότερα, η εταιρεία έβγαλε το πρώτο της όχημα απευθείας από τη γραμμή παραγωγής της.
Πάνω από 30.000 είναι οι προπαραγγελίες για το Rivian R1T1
Το tweet της εταιρείας, με το οποίο ανακοίνωσε το γεγονός, έδωσε χαρά σε πάνω από 30.000 εν δυνάμει κατόχους, οι οποίοι έχουν προβεί σε προπαραγγελίες για το συγκεκριμένο ηλεκτρικό οχήμα της Rivian τα τελευταία χρόνια.
Τα οχήματα που είχαν αρχικά προγραμματιστεί να παραδοθούν στα τέλη του 2020 ήρθαν αντιμέτωπα με πολλαπλές καθυστερήσεις, αλλά οι παραδόσεις αναμένεται να ξεκινήσουν σύντομα.
After months of building pre-production vehicles, this morning our first customer vehicle drove off our production line in Normal! Our team’s collective efforts have made this moment possible. Can’t wait to get these into the hands of our customers! pic.twitter.com/8ZidwTaXRI
Νωρίτερα, τον Απρίλιο, το InsideEVs ανέφερε σχετικά με τις προπαραγγελίες ότι η ημερομηνία δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που καθορίζει τη σειρά παράδοσης, αλλά και η τοποθεσία στην οποία βρίσκεται ένας πελάτης ακόμα και το χρώμα που έχει επιλέξει.
Έτσι, όσοι επέλεξαν το Rivian Blue και έκαναν έγκαιρες παραγγελίες είναι πιθανό να λάβουν πιο σύντομα το όχημα τους.
Η Rivian συναρμολογεί τα φορτηγά τους στο Illinois. Το Το Drive αναφέρει ότι η εγκατάσταση χτίστηκε το 1988 και παρήγαγε αρχικά αυτοκίνητα της Mitsubishi και της Chrysler που λειτουργούσαν με βενζίνη μέχρι το 1995 και στη συνέχεια εξυπηρετούσε αποκλειστικά τη Mitsubishi μέχρι το 2016.
Η Ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία ξεκίνησε τις εργασίες εκείνη τη χρονιά και η Rivian αγόρασε μία αχρησιμοποίητη γραμμή συναρμολόγησης μόλις το 2017.
Στις φωτογραφίες λείπει ο Τζεφ Μπέζος, ο οποίος έχει υποστηρίξει οικονομικά την εταιρεία και θα περιμένει επίσης την κυκλοφορία των οχημάτων παράδοσης που προορίζονται για την Amazon.
Η SolarDuck είναι μια εταιρεία που σχεδιάζει και κατασκευάζει την επόμενη γενιά πλωτών ηλιακών συλλεκτών και που θα αναπτύξει σημαντικά υπεράκτια ηλιακά έργα μέσα στα επόμενα χρόνια.
Σε συνεργασία με την Pondera, η οποία είναι γνωστή εταιρεία συμβούλων και υπεύθυνη ανάπτυξης έργων στον τομέα των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, η SolarDuck στοχεύει στη δημιουργία και ανάπτυξη νέων πλωτών έργων ηλιακής συστοιχίας από το 2023 έως το 2025.
Και, ενώ τα πρώτα κολοσσιαία έργα της πλωτής ηλιακής πλατφόρμας βρίσκονται για την ώρα στην Ολλανδία, τα μελλοντικά έργα θα έχουν εγκαταστάσεις στη Νοτιοανατολική Ασία.
Οι SolarDuck και Pondera στοχεύουν στην παραγωγή 555 MWp έως το 2025
Μαζί, η SolarDuck και η Pondera, θα αναπτύξουν νέα ηλιακή τεχνολογία για την παροχή βιώσιμης ενέργειας σε πόλεις, αλλά και σε διάφορες περιοχές του κόσμου, που έχουν άφθονο ηλιακό φως, αλλά αντιμετωπίζουν δυσκολίες στην αξιοποίηση της ηλιακής ενέργειας, λόγω της έλλειψης διαθέσιμης γης, όπως για παράδειγμα τις πολυσύχναστες αστικές περιοχές στη Σιγκαπούρη.
Η νέα τεχνολογία της SolarDuck προσφέρει έναν νέο τρόπο για τις κοινότητες και τις επιχειρήσεις, ώστε να παρακαμφθούν οι περιορισμοί της γης και να αποκτηθεί η πρόσβαση σε καθαρές μορφές ενέργειας, και μάλιστα σε ανταγωνιστικές τιμές.
Μέχρι το 2023, οι δύο εταιρείες στοχεύουν στην ανάπτυξη πλωτών ηλιακών συστοιχιών ισοδύναμων με 5 Megawatt-peak (MWp).
Megawatt-peak είναι στην ουσία ένας όρος που περιγράφει την ισχύ που αναμένεται να επιτευχθεί σε ιδανικές συνθήκες, χωρίς οι καιρικές συνθήκες ή οι πιθανές μηχανικές διαταραχές να επηρεάζουν την παραγωγή ισχύος.
Και, μέχρι το τέλος του 2025, οι δύο εταιρείες θέλει να φτάσει σε συνολική ηλιακή ισχύ τα 555 MWp. Μάλιστα, έχουν ήδη αρχίσει να αναζητούν τις ιδανικές τοποθεσίες για αυτά τα επερχόμενα έργα.
“Είμαι ενθουσιασμένος για τη συνεργασία μας και τη δημιουργία των συνδυασμένων έργων μας”, ανέφερε ο Koen Burgers, CEO της SolarDuck, σύμφωνα με το δελτίο Τύπου της εταιρείας και συνέχισε, λέγοντας: “Στην Pondera, βρήκαμε έναν συνεργάτη που όχι μόνο μοιράζεται τις φιλοδοξίες μας, αλλά και την επιθυμία να γίνουν πραγματικότητα όλα αυτά τα σχέδια. Έχουν ένα μακρύ και εντυπωσιακό ιστορικό, το οποίο σκοπεύουμε να διευρύνουμε.”
Οι πλατφόρμες ηλιακής ενέργειας της SolarDuck μπορούν να «αντέξουν στους τυφώνες»
Και οι δύο εταιρείες έχουν έδρα στην Ολλανδία. Η Pondera έχει εργαστεί σε ανανεώσιμα έργα που έχουν παραγάγει περισσότερα από 10 GW.
Η SolarDuck αποτελείται από μια ομάδα επαγγελματιών στον τομέα της ναυτιλίας και της ενέργειας που είναι αφιερωμένοι στην παραγωγή ηλιακής ενέργειας σε υπεράκτιες περιοχές.
Νωρίτερα, φέτος, η εταιρεία δοκίμασε μια πλωτή ηλιακή πλατφόρμα που ονομάζεται “Demonstrator”, η οποία ρυμουλκήθηκε στην Ολλανδία για να προσομοιώσει τις σύνθετες επιδράσεις των ανέμων και των υδάτων της ανοιχτής θάλασσας.
“Η επόμενη παραλλαγή του Demonstrator, η οποία θα είναι 13 φορές μεγαλύτερη και “μπορεί να αντέξει ως και τους τυφώνες” που συχνά δημιουργούνται κοντά στη Φλόριντα και τις Βερμούδες”, δήλωσε ο CTO της SolarDuck, Don Hoogendoorn, σε μια πρόσφατη συνέντευξή του.
Οι πλωτές πλατφόρμες ηλιακής ενέργειας της SolarDuck μπορούν να αντέξουν σε μερικές από τις πιο αντίξοες συνθήκες που μπορεί να προκύψουν στη θάλασσα, συμπεριλαμβανομένων των δυνατών ανέμων αλλά και των τυφώνων.
Μπορούν, επίσης, να τοποθετηθούν σε εκβολές ποταμού, φυσικά λιμάνια και άλλες περιοχές κοντά στην ακτή, αντέχοντας κύματα που ξεπερνούν τα 3 μέτρα σε ύψος.
Πόλεις σε όλο τον κόσμο, από το Τόκιο έως τη Νέα Υόρκη, επιτέλους αναζητούν βιώσιμες εναλλακτικές λύσεις για τα ορυκτά καύσιμα, καθώς οι επιπτώσεις της παγκόσμιας κλιματικής αλλαγής στα ζώα και στη βιοποικιλότητα, αυξάνουν την πίεση.
Τα σύγχρονα ηλεκτρικά αυτοκίνητα επιτυγχάνουν επαναφόρτιση μέσω των συσσωρευτών τους με διάφορους τρόπους. Στην καθημερινή χρήση η επαναφόρτιση είναι εφικτή με κανονικούς ρυθμούς και, συνήθως, διαρκεί μερικές ώρες.
Στις μακρινές, όμως, μετακινήσεις είναι απαραίτητοι ενδιάμεσοι ανεφοδιασμοί. Η ολοκλήρωσή τους θα πρέπει να είναι σύντομη, για την μη διατάραξη του προγράμματος του ταξιδιού.
Στις περιπτώσεις αυτές χρησιμοποιείται η ταχεία ή/και υπερταχεία επαναφόρτιση, η οποία διαφέρει σημαντικά από τη συνήθη.
Για τη σωστή και εύκολη αξιοποίηση όλων των δυνατοτήτων επαναφόρτισης, ο κάτοχος του ηλεκτρικού αυτοκινήτου πρέπει να γνωρίζει τις εφαρμοζόμενες σε κάθε περίπτωση πρακτικές.
Η διαφορά εναλλασσόμενης και συνεχούς τάσης
Η ηλεκτρική ενέργεια που ανεφοδιάζει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα έχει τη μορφή είτε της εναλλασσόμενης τάσης, είτε της συνεχούς τάσης.
Η ηλεκτρική ενέργεια που παρέχουν τα δίκτυα διανομής, σχεδόν όλου του αναπτυγμένου κόσμου, έχει τη μορφή της εναλλασσόμενης τάσης (AC). Όμως, η επαναφόρτιση των συσσωρευτών μπορεί να γίνει μόνο με συνεχή τάση (DC).
Για αυτόν τον λόγο μεσολαβούν, πάντοτε, μεταξύ του δικτύου διανομής ηλεκτρικής ενέργειας και των συσσωρευτών των ηλεκτρικών αυτοκινήτων συσκευές, που μετατρέπουν το εναλλασσόμενο ρεύμα σε συνεχές.
Τα χαρακτηριστικά των φορτιστών ηλεκτρικών αυτοκινήτων
Οι συσκευές αυτές είναι οι «φορτιστές» (chargers). Βγαίνουν σε διάφορα μεγέθη και ικανότητα διαχείρισης μικρών ή μεγαλύτερων ποσοτήτων ηλεκτρικής ενέργειας στη μονάδα του χρόνου.
Η ικανότητα αυτή είναι η ισχύς (power) και, συνήθως, έχει ως μονάδα μέτρηση το κιλοβάτ (kW).
Η ισχύς του φορτιστή επιλέγεται ανάλογα με τον επιθυμητό ρυθμό της επαναφόρτισης των συσσωρευτών του αυτοκινήτου. Αλλά και των τεχνικών του προδιαγραφών.
Όταν διαθέτουμε τον απαραίτητο χρόνο για μια, ήπιου ρυθμού, επαναφόρτιση, κάτι που συνιστάται γενικότερα για πολλούς τεχνικούς και οικονομικούς λόγους, τότε χρησιμοποιούμε έναν φορτιστή με μικρή σχετικά ισχύ και με αντίστοιχα μικρό βάρος, όγκο και αξία.
Αυτού του είδους η βραδεία (ή και μέσης ταχύτητας) επαναφόρτιση εφαρμόζεται σχεδόν σε ολόκληρη τη ζωή του ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Συνήθως όταν είναι σταθμευμένο τη νύκτα στο σπίτι ή την ημέρα στον τόπο εργασίας ή ακόμα και σε κοινόχρηστο σταθμό φόρτισης στον οποίο παραμένει για κάποιες ώρες.
Ταχείας – υπερταχεία επαναφόρτιση και οι on board chargers
Εξαίρεση σε αυτόν τον κανόνα αποτελεί η ανάγκη ταχείας ή και υπερταχείας επαναφόρτισης, συνήθως κατά τη διάρκεια των ταξιδιών. Για την αποφυγή καθυστερήσεων ή σε άλλες περιπτώσεις.
Για την επίτευξη της καθημερινής, με ήπιους ρυθμούς, επαναφόρτισης των συσσωρευτών, το καλό νέο είναι ότι δεν χρειαζόμαστε κάποια ιδιαίτερη συσκευή – δηλαδή, φορτιστή – για τον απλό λόγο ότι μια τέτοια (σ.σ. συσκευή) μας έχει ήδη παραδοθεί ενσωματωμένη από τον κατασκευαστή στο ίδιο το ηλεκτρικό αυτοκίνητο.
Αυτή η «επί του οχήματος» συσκευή φόρτισης (on board charger) είναι χαμηλής ισχύος και συνδέεται με το δίκτυο διανομής ηλεκτρικής ενέργειας με μονοφασική ή τριφασική σύνδεση.
Από τα τεχνικά χαρακτηριστικά της εξαρτάται και ο χρόνος επαναφόρτισης των συσσωρευτών του αυτοκινήτου, σε συνάρτηση, βέβαια, με τη χωρητικότητα της συστοιχίας του.
Ο «επί του οχήματος» φορτιστής συνδέεται με το δίκτυο διανομής εναλλασσόμενου ρεύματος (AC) με μονοφασική ή τριφασική σύνδεση, μέσω του ειδικού καλωδίου φόρτισης.
Ο ενημερωμένος αγοραστής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, εκτός από τα χαρακτηριστικά και τις επιδόσεις του ίδιου του αυτοκινήτου, ενδιαφέρεται να μάθει και τις προδιαγραφές του ενσωματωμένου φορτιστή.
Η συσκευή αυτή θα συντροφεύει δια βίου το αυτοκίνητο και θα καθορίζει τη διάρκεια της κάθε επαναφόρτισής του, έτσι ώστε στην ουσία θα ρυθμίζει σε μεγάλο βαθμό τη λειτουργικότητά του. Αξίζει, επομένως, την προσοχή του εν δυνάμει ιδιοκτήτη της.
Η ισχύς των φορτιστών στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα
Πολλοί κατασκευαστές δίνουν στον πελάτη τους τη δυνατότητα επιλογής εναλλακτικών λύσεων, οι οποίες του προσφέρονται ως επιπρόσθετος εξοπλισμός.
Οι «επί του οχήματος» φορτιστές, συνήθως, ξεκινάνε από την ισχύ των 3 kW σε μονοφασική σύνδεση, προχωρούν στα 7 kW, με επίσης μονοφασική σύνδεση, και φτάνουν μέχρι τα 11 kW σε τριφασική σύνδεση.
Σε ιδιαίτερες περιπτώσεις μεγάλων και ακριβών ηλεκτρικών οχημάτων είναι δυνατό να προσφέρονται εναλλακτικά και φορτιστές των 22 kW σε τριφασική σύνδεση.
Ας εξετάσουμε όμως τι συμβαίνει, όταν η επαναφόρτιση με εναλλασσόμενο ρεύμα που τροφοδοτεί τον ενσωματωμένο φορτιστή, δεν μπορεί να ικανοποιήσει τις ανάγκες ενός γρήγορου ανεφοδιασμού, κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού ή όταν για οποιονδήποτε λόγο δεν διατίθενται οι απαιτούμενοι για την κανονική φόρτιση μεγάλοι χρόνοι στάθμευσης του αυτοκινήτου.
Όταν είναι απαραίτητη η ισχύς του ταχυφορτιστή
Στις περιπτώσεις αυτές, η ποσότητα της ηλεκτρικής ενέργειας που πρέπει να διοχετευθεί στη συστοιχία του αυτοκινήτου, στη μονάδα του χρόνου, είναι μεγάλη και υπερβαίνει κατά πολύ τις δυνατότητες του «επί του οχήματος» φορτιστή.
Είναι αυτονόητο, ότι για τον σκοπό αυτό θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί διαφορετική διόδευση προς τη συστοιχία των συσσωρευτών, ο δε, ενσωματωμένος φορτιστής να παρακαμφθεί και να αντικατασταθεί από έναν, μεγάλης ισχύος, εξωτερικό φορτιστή (ταχυφορτιστή), ο οποίος βρίσκεται εγκατεστημένος στον χώρο του ανεφοδιασμού.
Η διασύνδεση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου με τον εξωτερικό ταχυφορτιστή είναι εντελώς διαφορετική.
Η υποδοχή του αυτοκινήτου, που χρησιμοποιείται στην περίπτωση της ταχείας φόρτισης, είναι ανεξάρτητη από την υποδοχή της φόρτισης με εναλλασσόμενο ρεύμα και συνδέει απευθείας τους συσσωρευτές του αυτοκινήτου με το συνεχές ρεύμα (DC) της εξόδου του ταχυφορτιστή.
Η ταχεία επαναφόρτιση με συνεχές ρεύμα (DC) χρησιμοποιεί ιδιαίτερο καλώδιο σύνδεσης με το αυτοκίνητο.
Οι επί του αυτοκινήτου υποδοχές αυτών των δύο διαφορετικών καλωδίων φόρτισης, δηλαδή του καλωδίου εναλλασσόμενου ρεύματος (AC), που χρησιμοποιείται για τη σύνδεση του ενσωματωμένου φορτιστή με το δίκτυο, και του καλωδίου συνεχούς ρεύματος (DC) που χρησιμοποιείται για τη σύνδεση με την έξοδο του ταχυφορτιστή, έλαβαν -κατά τη διάρκεια της εξέλιξης- διάφορες μορφές, οι οποίες κατέληξαν στην επικρατούσα μορφή του συνδυασμένου συστήματος COMBO.
Παράλληλα, όμως, χρησιμοποιούνται ακόμα και δύο άλλοι τύποι υποδοχών ακροσυνδέσμων ταχυφόρτισης με συνεχές ρεύμα, όπως είναι ο τύπος CHAdeMO και ο τύπος Tesla, σε συνδυασμό, πάντοτε, με υποδοχή Type 1 ή Type 2 για τη φόρτιση με εναλλασσόμενο ρεύμα.
Η συνδυασμένη υποδοχή CCS (COMBO) είναι συμβατή τόσο με τον ακροδέκτη φόρτισης με εναλλασσόμενο ρεύμα (AC) Type 2, όσο και με τον ακροδέκτη COMBO ταχείας φόρτισης με συνεχές ρεύμα (DC).
Εναλλακτική λύση, που ακόμα συναντάται, είναι και η παράλληλη τοποθέτηση υποδοχής ακροσυνδέσμου ταχείας φόρτισης με συνεχές ρεύμα τύπου CHAdeMO και υποδοχής ήπιας φόρτισης με εναλλασσόμενο ρεύμα Type 2.
Παράλληλη τοποθέτηση υποδοχών φόρτισης με συνεχές ρεύμα και εναλλασσόμενο ρεύμα.
Τα μυστικά της ταχείας και υπερταχείας επαναφόρτισης με συνεχές ρεύμα
Ο κάτοχος ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, κατά το ταξίδι του, πιθανότατα θα θέλεονα κάνει γρήγορο ανεφοδιασμό σε κάποιο παρόδιο σταθμό ταχυφόρτισης υψηλής ισχύος.
Οι σταθμοί αυτοί παρέχουν, όπως προαναφέρθηκε, συνεχές ρεύμα (DC) με υψηλές εντάσεις, προκειμένου να διοχετεύσουν στους συσσωρευτές του αυτοκινήτου ικανή ποσότητα ηλεκτρικής ενέργειας, σε όσο το δυνατό μικρότερο χρόνο.
Η διασύνδεση του ταχυφορτιστή με το αυτοκίνητο γίνεται, όπως επίσης είδαμε, με καλώδιο που καταλήγει σε ακροσύνδεσμο συνεχούς ρεύματος τύπου COMBO ή CHAdeMO ή Tesla, αν και ο τύπος COMBO τείνει να επικρατήσει.
Οι παράμετροι του ρυθμού ροής της ηλεκτρικής ενέργειας στις μπαταρίες
Οι παράμετροι, από τις οποίες εξαρτάται ο ρυθμός ροής της ηλεκτρικής ενέργειας προς τους συσσωρευτές, σε ολόκληρη τη διάρκεια της ταχυφόρτισης, και επομένως και ο χρόνος διάρκειάς της, είναι πολλές.
Εξαρτάται από τις προδιαγραφές του ταχυφορτιστή, όπως είναι η ισχύς του, η μέγιστη τάση την οποία μπορεί να αναπτύξει, αλλά και ο βαθμός θερμικής του εξισορρόπησης υπό συνθήκες παροχής υψηλής ισχύος επί μακρό χρονικό διάστημα.
Επίσης, σημαντικό ρόλο παίζει ακόμα και η ποιότητα διασύνδεσής του με το δίκτυο παροχής ηλεκτρικής ενέργειας.
Εξαρτάται, επίσης, από το καλώδιο διασύνδεσης του ταχυφορτιστή με το αυτοκίνητο, όσο και από το ίδιο το ηλεκτρικό αυτοκίνητο και ειδικότερα από την ποιότητα της ηλεκτρολογικής του εγκατάστασης, καθώς και από τη δυνατότητα παραμονής της ίδιας της συστοιχίας επί μακρόν υπό συνθήκη υψηλών εντάσεων ρεύματος, σε συνάρτηση με τις αναπτυσσόμενες θερμοκρασίες.
Για να γίνει δε, το πρόβλημα ακόμα πιο σύνθετο, δεν θα πρέπει να παραγνωρίζεται και η εξωτερική θερμοκρασία στον τόπο και τον χρόνο του ανεφοδιασμού.
Πως μπορεί ο κάτοχος ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου να υπολογίσει τον απαιτούμενο χρόνο φόρτισης;
Είναι πρόδηλο ότι ο οδηγός του ηλεκτρικού αυτοκινήτου δεν έχει τη δυνατότητα, αλλά ούτε και το ενδιαφέρον να ασχοληθεί σε βάθος με αυτές τις τεχνικές λεπτομέρειες.
Το σύστημα που αποτελείται, στην περίπτωση της ταχυφόρτισης, από τον εξωτερικό ταχυφορτιστή και το διασυνδεδεμένο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ανταλλάσσει σε συνεχή βάση όλες τις απαραίτητες πληροφορίες και επεμβαίνει ρυθμιστικά, όποτε χρειαστεί, έτσι ώστε ο ανεφοδιασμός να γίνεται με ασφάλεια και με τους καλύτερους δυνατούς συνδυασμούς των επί μέρους παραμέτρων, χωρίς την ανθρώπινη παρέμβαση.
Παρά ταύτα, θα πρέπει να έχει επίγνωση του ότι, λόγω όλων αυτών των αλληλεπιδράσεων και των αυτόματων διορθωτικών επεμβάσεων που το σύστημα συνεχώς κάνει, ο τελικός χρόνος αποπεράτωσης της επαναφόρτισης δεν μπορεί να προκύψει από ένα απλό υπολογισμό που θα στηρίζεται στην ισχύ του ταχυφορτιστή και στη χωρητικότητα της συστοιχίας των συσσωρευτών, όπως αναλύεται στη συνέχεια.
Η ταχεία επαναφόρτιση με λίγα λόγια
Η ταχεία επαναφόρτιση είναι μια δοκιμασία, στην οποία υποβάλλεται η συστοιχία των συσσωρευτών, προκειμένου να επιδιωχθεί η ελαχιστοποίηση του χρόνου διάρκειάς της.
Με την εξέλιξη της τεχνολογίας, την αύξηση της χωρητικότητας των συσσωρευτών και την επιχειρούμενη ολοένα και μεγαλύτερη σύντμηση του χρόνου επαναφόρτισης, συνεχώς επινοούνται και εφαρμόζονται νέες λύσεις.
Ενδεικτικό είναι το ότι οι ταχυφορτιστές συνεχούς ρεύματος άρχισαν να παρουσιάζονται στην αγορά με μέγιστη ισχύ 50 kW. Με την ισχύ αυτή, η ηλεκτρική ένταση που αναπτυσσόταν στο σύστημα μιας, υπό φόρτιση, συστοιχίας με τάση 350 V, ήταν 150 A.
Οι πρώτοι COMBO ακροσύνδεσμοι πιστοποιήθηκαν τότε για ένταση 200 A, έτσι ώστε να ικανοποιούν απόλυτα την εφαρμογή.
Η ισχύς των ταχυφορτιστών, όσο μεγάλωναν οι χωρητικότητες των συσσωρευτών, άρχισε να αυξάνεται αρχικά στα 75 kW, στη συνέχεια στα 120 kW και λίγο αργότερα στα 150 kW, ενώ τώρα τελευταία έφτασαν τα 350 kW.
Για να διατηρηθούν οι εντάσεις του ηλεκτρικού ρεύματος φόρτισης σε ανεκτά επίπεδα, παρά την αύξηση της ισχύος των ταχυφορτιστών, χρησιμοποιήθηκαν συστοιχίες με μεγαλύτερη τάση λειτουργίας.
O ταχυφορτιστής των 120 kW, όταν φορτίζει υπό πλήρη ισχύ μια συστοιχία με τάση 600 V, αναπτύσσει ένταση ηλεκτρικού ρεύματος της τάξεως των 200 A.
Οι πιο ισχυροί ταχυφορτιστές υπερβαίνουν κατά πολύ αυτήν την ένταση, γεγονός που, υποχρεωτικά, οδήγησε στην αναβάθμιση των τεχνικών χαρακτηριστικών των ακροσυνδέσμων, οι οποίοι σήμερα είναι ικανοί να δέχονται εντάσεις μέχρι και 400 A.
Η περαιτέρω αύξηση των εντάσεωνκαθίσταται απαγορευτική για κατασκευαστικούς λόγους των επαφών των υποδοχών και ακροδεκτών, και όχι μόνο.
Ακόμα και οι διαστάσεις των καλωδίων φόρτισης δεν μπορεί να μεγαλώνουν απεριόριστα, επειδή γίνονται δύσκαμπτα, βαριά και δύσχρηστα και, επιπλέον, η απαγωγή της θερμότητας που αναπτύσσεται, λόγω των εσωτερικών τους αντιστάσεων, μπορεί να απαιτήσει ακόμα και την ψύξης τους.
Για τη μετάβαση στα συστήματα υπερταχείας επαναφόρτισης των σημερινών μεγάλων ηλεκτρικών αυτοκινήτων και την αξιοποίηση των ταχυφορτιστών με ισχύ μέχρι και 350 kW, χρειάστηκε να αυξηθεί η τάση των συστοιχιών στα 900 V, έτσι ώστε η μέγιστη αναπτυσσόμενη ένταση του ηλεκτρικού ρεύματος να μην υπερβαίνει τα 400 Α.
Στην εξέλιξη αυτή έχουν συμπράξει, και συνεχίζουν να συμπράττουν, οι κατασκευαστές των αυτοκινήτων, οι κατασκευαστές των εξαρτημάτων τους και οι κατασκευαστές των ταχυφορτιστών.
Το “λάθος” στον υπολογισμό του απαιτούμενου χρόνου για επαναφόρτιση
Ο οδηγός του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, συνήθως, γνωρίζει κάποιες βασικές έννοιες, όπως είναι η χωρητικότητα των συσσωρευτών του αυτοκινήτου του, που εκφράζεται σε κιλοβατώρες (kWh), και η ισχύς του ταχυφορτιστή με τον οποίο θα συνδεθεί, που εκφράζεται σε κιλοβάτ (kW).
Η εκτίμηση, που σχεδόν πάντοτε κάνει, για τον απαιτούμενο χρόνο επαναφόρτισης χρησιμοποιεί το πηλίκο της διαίρεσης της χωρητικότητας δια της ισχύος.
Για παράδειγμα, εάν η συστοιχία του αυτοκινήτου του έχει χωρητικότητα 75 kWh και την συνδέσει με ταχυφορτιστή ισχύος 150 κιλοβάτ, τότε ο ανεφοδιασμός του θα διαρκέσει μισή ώρα. Εδώ όμως υπεισέρχεται το λάθος.
Ο ταχυφορτιστής, λόγω ακριβώς των επιδράσεων όλων αυτών των παραμέτρων που προαναφέρθηκαν, ουδέποτε παρέχει συνεχώς τη μέγιστη ισχύ σε όλη τη διάρκεια της επαναφόρτισης.
Ως εκ τούτου, η γραφική παράσταση εξέλιξής της, στους άξονες ισχύος – χρόνου, δεν απεικονίζεται από μια ευθεία οριζόντια γραμμή από την αρχή μέχρι το τέλος του ανεφοδιασμού, αλλά από μια φθίνουσα καμπύλη, η οποία δείχνει ότι ο απαιτούμενος χρόνος για την ολοκλήρωσή του επιμηκύνεται δραστικά.
Έτσι, διαπιστώνεται στην πράξη ότι για τον ταχύτερο δυνατό ανεφοδιασμό έχει μεγαλύτερη σημασία, σε σχέση με την ονομαστική ισχύ του ταχυφορτιστή, η δυνατότητα της συστοιχίας του αυτοκινήτου και των συστημάτων υποστήριξής της παραμένει για μεγάλο χρονικό διάστημα υπό συνθήκες υψηλών εντάσεων ηλεκτρικού ρεύματος φόρτισης, χωρίς υπερθερμάνσεις ή άλλες δυσλειτουργίες.
Στις περισσότερες περιπτώσεις, η μέγιστη ισχύς, για την οποία είναι πιστοποιημένο το αυτοκίνητο, αναπτύσσεται μεν στην αρχή. Ωστόσο, διαρκεί μόνο για ένα μικρό χρονικό διάστημα και στη συνέχεια πέφτει σταδιακά και δραστικά σε όλα τα υπόλοιπα στάδια.
Στην περίπτωση, μάλιστα, που η επαναφόρτιση αρχίζει όταν η συστοιχία δεν είναι αρκετά εκφορτισμένη, το πιθανότερο είναι ότι ακόμα και αυτό το αρχικό μικρό χρονικό διάστημα ανάπτυξης της μέγιστης ισχύος θα απωλεσθεί.
Παράδειγμα διαφορών στις καμπύλες φόρτισης δύο ηλεκτρικών αυτοκινήτων με την ίδια χωρητικότητα συσσωρευτών
Ενδεικτικό είναι το παρακάτω διάγραμμα. Ειδικότερα, είναι φανερές οι καμπύλες ταχείας επαναφόρτισης δύο γνωστών ηλεκτρικών αυτοκινήτων μεγάλης αυτονομίας με συστοιχίες συσσωρευτών των 80 kWh.
Το αυτοκίνητο Α, στα τεχνικά του χαρακτηριστικά δηλώνει ότι μπορεί να επαναφορτίζει τη συστοιχία του με μέγιστη ισχύ 140 kW. Ενώ το αυτοκίνητο Β δηλώνει καταλληλότητα για ταχυφόρτιση με ισχύ μέχρι και 200 kW.
Ο πιθανός αγοραστής εύλογα πιστεύει ότι το αυτοκίνητο Β θα ανεφοδιάζεται σε χρόνο μικρότερο του αυτοκινήτου Α. Σε περίπτωση σύνδεσης με ταχυφορτιστή 200 kW ή και μεγαλύτερο. Η πραγματικότητα όμως είναι διαφορετική.
Το αυτοκίνητο Β στην αρχή της φόρτισης, πράγματι, λαμβάνει μέγιστη ισχύ 200 kW. Όμως μετά την παρέλευση 10 λεπτών, περίπου, αρχίζει να μειώνει την ισχύ επαναφόρτισης. Μετά τα 20 πρώτα λεπτά την έχει μειώσει στο μισό.
Αντίθετα, το αυτοκίνητο Α φορτίζει κατά τα πρώτα 23 λεπτά με την πλήρη ισχύ των 140 kW. Μόνο τότε αρχίζει να τη μειώνει, αλλά με βραδύ ρυθμό. Αφού στα 30 λεπτά, περίπου, το επίπεδο επαναφόρτισης έχει ήδη φτάσει στο 80% και στα 45 λεπτά στο 100%.
Αποτέλεσμα αυτής της διαφοροποιημένης καμπύλης φόρτισης, το αυτοκίνητο Α, επιτυγχάνει πλήρη φόρτιση των συσσωρευτών του σε 45 λεπτά της ώρας, συνδεδεμένο με ταχυφορτιστή 140 kW. Ενώ το αυτοκίνητο Β για το 90% της επαναφόρτισης θέλει περίπου μία ώρα και 28 λεπτά. Παρά το γεγονός ότι είναι συνδεδεμένο με ταχυφορτιστή ισχύος 200 kW.
Ταχεία και υπερταχεία επαναφόρτιση ίσον θερμικά φορτία υπό ανάπτυξη
Συμπέρασμα: Το κλειδί της ταχείας και υπερταχείας φόρτισης είναι η εξελιγμένη διαχείριση των θερμικών φορτίων που αναπτύσσονται.
Το σύστημα ψύξης της συστοιχίας των συσσωρευτών πρέπει να διατηρεί κατά τη διάρκεια της ταχυφόρτισης σταθερή τη θερμοκρασία των στοιχείων. Αυτό είναι από 25 έως 35 βαθμών Κελσίου. Ακόμα και όταν η εξωτερική θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι κατά πολύ χαμηλότερη ή υψηλότερη.
Επίσης, η ηλεκτρολογική εγκατάσταση της ταχείας φόρτισης του αυτοκινήτου πρέπει να είναι ποιοτική. Απαλλαγμένη από σημεία στα οποία είναι εμφανή τα θερμικά φορτία. Κυρίως λόγω μακρόχρονης παραμονής υπό συνθήκες υψηλής έντασης του ηλεκτρικού ρεύματος.
Τελικά, η ποιότητα κατασκευής του ηλεκτρικού αυτοκινήτου και ειδικότερα της συστοιχίας των συσσωρευτών και των παρελκομένων συστημάτων, αλλά και των συστημάτων ψύξης, ή θέρμανσής τους όταν απαιτείται, αποτελεί βασική προϋπόθεση εξασφάλισης γρήγορων και ασφαλών ανεφοδιασμών, κατά τη διάρκεια των ταξιδιών ακόμα και με μικρότερης ισχύος ταχυφορτιστές.
